Vijesti

Zvono Airacobra I naoružan sam

Zvono Airacobra I naoružan sam


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Zvono P-39 Airacobra, Robert F. Dorr s Jerryjem C. Scuttsom (Crowood Aviation). Detaljan pregled razvoja i servisne povijesti ovog kontroverznog američkog borbenog zrakoplova. P-39 je imao lošu reputaciju među britanskim i američkim pilotima, a Dorr ispituje razloge zašto, kao i zašto je isti zrakoplov bio toliko popularniji u sovjetskoj službi. Scutts daje poglavlje o P-63 Kingcobri, a knjiga također pokriva brojne projekte lovaca Bell koji nisu uspjeli ući u proizvodnju.


Bell Airacobra I I'm Armed - History

Industrija/ sposobnosti:
Proizvodnja zrakoplova i helikoptera.

Glavni ured:
Bell Aircraft Corporation
Buffalo, New York

Značajno:
P-39 Airacobra
P-63 Kingcobra.
* djelomični popis

Bell je napravio prvi američki mlazni borbeni zrakoplov projektiran i izgrađen tijekom Drugog svjetskog rata, P-59 Airacomet.

Bell P-39 Airacobra bio je jedan od glavnih američkih borbenih zrakoplova u službi kada su Sjedinjene Države ušle u Drugi svjetski rat.
— Sovjeti su s velikim uspjehom koristili P-39.

Bell je bila jedna od četiri glavne tvornice montaže koje su proizvodile Boeing B-29 — i Bell Aircraft osvojili su ugovore za izgradnju stotina konsolidiranih oslobađača B-24.

Zvono P-39 Airacobra

Među lovcima Sjedinjenih Država iz doba Drugog svjetskog rata, P-39 je bio jedinstven jer je njegov motor Allison V-1710 pokopan u središnjem dijelu trupa. Iz motora je 10-metarsko produžno vratilo trčalo naprijed ispod poda kokpita kako bi pokretalo propeler. Ovaj je aranžman prvenstveno usvojen. nastavlja se u nastavku

P-39 Air Cobra bio je prvi lovac američke vojske koji je opremljen uvlačivim stanicama za tricikl. Ove su značajke nametnute željom u vrijeme sredine i kasnih tridesetih godina prošlog stoljeća postaviti teško naoružanje u nos.

Općenito vrlo ugodan zrakoplov za pogled, dizajn P-39 nastao je u vrijeme kada su pojednostavljeni oblici zrakoplova tek dolazili na svoje. P-39 je bio veliki odmak od većine zrakoplova koji su se tada zamišljali i imao je nekoliko dizajnerskih elemenata koji su razlikovali tip od njezinih suvremenika. Glavni među njima bio je unutarnji izgled, motor serije Allison postavljen usred trupa, samo na krmi pilotske kabine. Inženjeri su produžili osovinu od motora kroz središnji ležaj ispod nogu pilota do prednjeg dijela trupa gdje su bili ugrađeni propeler s tri lopatice i reduktor. Kao rezultat ovog postavljanja motora, motor se morao dovoditi kroz usisne otvore postavljene duž trupa, za razliku od uobičajenog postavljanja u nosu.

Od travnja 1942. P-39 zračnih snaga USAAF-a djelovale su iz baza na Havajima, Panami, Aljasci i Novoj Gvineji protiv japanskih napadača, a od srpnja 1942. protiv njemačkih ciljeva u Europi. Ubrzo se pokazalo da je odluka iz siječnja 1940. o brisanju turbo-kompresora ograničila upotrebljivost P-39 kao lovca, ali je krajem 1942. tip počeo djelovati u ulozi kopnenog napada u Sjevernoj Africi sa značajnim uspjehom.

Unatoč ranim operativnim poteškoćama s P-39, proizvodnja se nastavila pod visokim tlakom, za konačnih ukupno 9,558. Od toga je 4773 otišlo u ruske zračne snage prema ugovorima o zakupu, a mala količina našla je put do portugalskih zračnih snaga nakon prisilnog iskrcavanja u Portugalu. Kasno u ratu, slobodne francuske snage dobile su 165 P-39.

Varijante proizvodnje imale su različite oznake s nekoliko velikih promjena u dizajnu. P-39F je imao Aeroproducts, umjesto Curtissa, propeler P-39J je imao motor V-1710-59 umjesto -35, P-39K je imao motor V-1710-63, a propeler Aeroproducts P-39L je bio slično kao s Curtissovim propelerom, P-39M je imao motor V-1710-83, P-39N je imao V-1710-85 i bio je lakši od prethodnih verzija, a P-39Q je u vanjske oplate ubacio dva krilna topa od 0,50 inča, zamjenjujući četiri pištolja od 0,30 inča.

Iako je bio teško naoružan, oklopljen i vrlo izdržljiv, ovaj je avion propao u svojoj izvornoj dizajnerskoj ulozi presretača. Međutim, bio je vrlo uspješan kao jurišni zrakoplov.

Polovica sve proizvodnje P-39 otišla je u Sovjetski Savez, koji ga je s velikim uspjehom koristio kao razbijača tenkova. Operativni gubici ovog tipa u jugozapadnom Pacifiku bili su iznimno visoki zbog neobičnog položaja motora i naoružanja od 37 mm, što je otežavalo održavanje. Čini se da je i položaj motora pogoršao upravljivost. Oko 60% američkih posada P-39 bilo je raspoređeno u Pacifik.

Prva velika narudžba za 369 P-39D poslana je u rujnu 1940., a prve isporuke ovih počele su nekoliko mjeseci kasnije. Ukupno 675 zrakoplova po narudžbi britanske nabavne komisije izvezeno je u Veliku Britaniju u travnju 1941. Oni su se razlikovali samo po naoružanju jer je 37-milimetarski top zamijenjen 20-milimetarskim, a šest-0,30-kal. Puškomitraljezi zamijenjeni su kalibrom 0,303 inča. U rujnu te godine eskadrila broj 601 zamijenila je svoje Hawker Hurricanes za ove nove zrakoplove. Odmah kada su uvedeni u uporabu, prvi put je cijenjena puna implikacija odluke o brisanju turbo punjača, jer se zrakoplov imao neadekvatnu brzinu uspona, a performanse na velikoj nadmorskoj visini bile su potpuno neprihvatljive za razmještanje u europskom kazalištu.

Zvono P39 Airacobra

Američki lovac / bombarder

Bell P-39 Airacobra bio je jedan od skupine lovaca koji su bili pioniri podvozja za tricikl. Još jedna karakteristična karakteristika bio je položaj njegovog motora, koji se nosio na neobičnom mjestu ispod i iza pilotskog sjedišta. Propeler je pogonjen kroz produžno vratilo koje je bilo povezano s mjenjačem u nosu borca. Iako je bio američki proizvod, RAF je operativno prvi put operativno koristio RAF, u listopadu 1941. Prototip se pojavio 1939., ali za početak nije bilo američkih narudžbi. Francuzi su ipak bili zainteresirani, a nakon pada Francuske njihov su ugovor preuzeli Britanci.

RAF je htio upotrijebiti P-39 u ulozi kopnenog napada, ali su nakon kratkog perioda dokazivanja avioni povučeni iz službe. Zatim, kad su Sjedinjene Države ušle u rat, ostatak početne proizvodnje tvornice Bell preuzeo je USAAF za obuku.

Nakon što se uspostavio, P-39 je služio tijekom cijelog rata u različitim izmijenjenim stanjima, a brojevi modela dosegli su 'Q' do 1944. do srpnja te godine, ukupna proizvodnja dosegla je 9,558. Od toga je 4.773 isporučeno Rusiji prema sporazumu o pozajmici. Slijedeći Baklja iskrcavanjem krajem 1942. godine, P-39 je napravio svoj pečat kao stroj za napad ili kopno specijaliziran za misije 'rabarbara' koje su uključivale premetanje ili izviđanje neprijateljskih položaja na maloj visini. Kad su borbe počele na Siciliji i u Italiji, ograničeni raspon P-39 pokazao se kao problem. Iako je službena brojka dometa za model Q postavljena na 675 milja, u praksi je bila znatno niža na 150 milja tamo i 150 natrag plus 10 minuta borbenog vremena, te su brojke također dopuštale upotrebu pomoćnog tenka. U njihovu korist, međutim, moglo bi se reći da su P-39 bili izrazito otporni na vatru AA, a USAAF ih je nastavio s profitabilnom upotrebom u pratnji konvoja i patroliranju.

Duljina: 30 stopa 2 inča Raspon: 34 ft 0 inča Borbena težina: 8,300 lb. Posada: 1. Najveća brzina: 385 mph. Strop: 35.000 stopa. Domet: 675 milja. Naoružanje: 1 x 37-mm top i 4 MG-a: 1 x 500 lb bomba po izboru.


[1] P-39 POREKLO

* Larry Bell rođen je u Indiani 1894. godine, no njegova se obitelj preselila u Kaliforniju kad je imao 13 godina. 1912. otišao je raditi za zrakoplovnog pionira Glenna L. Martina, koji se do 1920. godine popeo na mjesto potpredsjednika tvrtke Martin. . Martin nije bio najlakša osoba za koju je radio, a Bell je znao da nikada neće doći u partnerski položaj s tvrtkom - pa je Bell dao otkaz 1925. Nije mogao stalno raditi tri godine, ali je potom dobio posao u Consolidated Aircraft u Buffalu u New Yorku, čime je postao generalni direktor.

Kad je Consolidated premjestio svoje poslovanje u Kaliforniju, Bell je odlučio ostati u Buffalu zajedno sa skupinom istomišljenika, formirajući Bell Aircraft 1935. Kasnije je Bell priznao da ime tvrtke po sebi nije bila dobra ideja, budući da je bilo je teže prenijeti ovlaštenja i naučili smo da "kad ti je ime ispred, moraš učiniti mnogo stvari koje su užasne dosade."

Prvi proizvod koji je proizveo Bell bio je iznimno inovativan stroj, koji je dizajnirao tim pod vodstvom Bellovog glavnog inženjera Roberta Woodsa, nazvan & quotAiracuda & quot, ime koje se rimuje s & quot; Barracuda & quot. Bio je to "razarač quotbomber", pogonjen dvostrukim Allison V-1710 motorima vee-12 s vodenim hlađenjem, jedan montiran na potiskivač na svakom nisko postavljenom krilu. Ispred svake gondole motora nalazio se ostakljeni položaj u kojem se nalazio topnik s topom od 37 milimetara. Bilo je još dva fiksna mitraljeza Browning od 7,62 milimetara (kalibra 0,30) u svakoj gondoli, kao i fleksibilno postavljeni strojnica Browning od 12,7 milimetara (kalibra 0,50) u žulj položaju sa svake strane stražnjeg trupa, i sposobnost bacanja malih padobranskih bombi ili & kvotarskih mina & quot kako bi izbacili neprijateljske zrakoplove koji lete ispod.


Airacuda je prema tadašnjim standardima izgledala vrlo hirovito, vrlo se uklapala u današnje koncepte znanstvene fantastike-i doista je izazvala popularnost, pojavila se na naslovnicama časopisa, pa čak i duplicirana kao igračka izlivena . Iz kasnije perspektive, to izgleda prilično glupo, što je možda posljedica dobrog gledanja unatrag-ali članak u časopisu TIME iz 1943. nazvao ga je "quotfreakish looking", sugerirajući da se ideja u početku činila sumnjivom. Inicijalni prototip "quotXFM-1" izveo je prvi let 1. rujna 1937. godine, nakon čega je slijedilo 12 strojeva za ocjenjivanje "quotXFM-1", s ranim primjerima koji su sadržavali stajni trap sa kosim staklom, a kasniji sa stajnim trapom s triciklom. Izvedba Airacude bila je loša, njezina uloga nejasna, dok je bila previše komplicirana i nepouzdana, svi su ukinuti 1942. godine.

* U međuvremenu je Bell radio na lovcu s jednim sjedištem, & quotBell Model 3 & quot, kao odgovor na zahtjev američkog zračnog zbora američke vojske (USAAC) iz 1936. godine. Kako se pojavio dizajn, bio je to jednokrilni monoplan s trokrilnim stajnim trapom, tada neobična značajka, s motorom koji je nekonvencionalno postavljen u srednji dio trupa, okrećući propeler kroz pogonsko vratilo. Ovaj aranžman, koji je korišten u nekoliko ranijih eksperimentalnih zrakoplova, viđen je kao pojačan agilnost postavljanjem motora u težište stroja (CG), kao i dopuštanjem postavljanja teškog naoružanja u nos. Razmišljalo se o tome da se kokpit stavi iza motora, blizu repa - ali to je brzo ocijenjeno nerealnim, s pomicanjem kokpita ispred motora, a ova revizija je označena kao & quotModel 4 & quot.

Bell prijedlog dostavljen je Zračnom korpusu u svibnju 1937., a USAAC je u listopadu te godine dodijelio ugovor za jedan prototip onoga što je do tada postalo Bell & quotModel 12 & quot; formalnije & quotXP-39 & quot. Prvi let prototipa XP-39 bio je 6. travnja 1939., s pilot-testom Jamesom Taylorom za kontrolama. Stroj je dobio ime & quotAiracobra & quot-imajte na umu da je ime bilo & quotAir-A-Cobra & quot, a ne & quotAir-Cobra & quot jer se lako pogrešno piše, ime je jasno dodijeljeno odjeku imena Airacuda. U svakom slučaju, ovaj stroj je pokretao Allison V-1710-17 motor sa sustavom turbopunjača, Allison daje 860 kW (1.150 KS). Zrakoplov je imao lopaticu sa svake strane motora za sustav turbopunjača. Naoružanje je zamišljeno kao dva Browninga od 12,7 milimetara i dva kalibra 7,62 milimetara u nosu i topa T-1 od 37 milimetara koji puca kroz glavčinu podupirača-iako XP-39 nije bio naoružan.

Na temelju zadovoljavajućih početnih probnih letova, zračni korpus dodijelio je Bellu ugovor za proizvodnju desetak strojeva za ocjenjivanje & quotYP-39 & quot-s narudžbom koja je zatim uvećana za 13. stroj koji je prvobitno bio planiran kao & quotXP-39A & quot; preporučeno u svjetlu studija američkog Nacionalnog savjetodavnog odbora za zrakoplovstvo (NACA). Dok se radilo na izgradnji ovih strojeva, XP-39 je preuređen u konfiguraciju & quotXP-39B & quot, a primarna je promjena bila što je izbrisan sustav turbopunjača, a Allison motor se vratio na standardni jednostupanjski kompresor. XP-39 je bio jedina Airacobra opremljena sustavom turbopunjača.

Izvori su vrlo zbunjeni zašto je donesena odluka o brisanju turbopunjača, a jedna uobičajena tvrdnja je da zračni korpus nije vjerovao da su performanse na visokim visinama važne za njihove zahtjeve, te da su zabrinuti zbog dopuštene složenosti turbopunjača. Čini se pomalo teško povjerovati da zračni korpus ne bi želio dobre performanse na visini da su ga mogli imati, a nisu imali problema s upotrebom istog turbopunjača na P-38 Lightningu čini se da je NACA eksperimenti u zračnim tunelima pokazali su da je instalacija turbopunjača XP-39 toliko aerodinamički zakrčena da je nanijela više štete nego koristi. XP-39B izbrisao je mjerice za turbopunjač, ​​a umjesto toga imao je mali, ali osebujan usisnik rasplinjača na kralježnici zrakoplova. Ponovno rođeni XP-39B izvršio je svoj prvi let 25. studenog 1939. godine.

Prvi iz serije YP-39 izvršio je svoj prvi let 13. rujna 1940., a svi su isporučeni do kraja godine. Također su koristili kompresor umjesto turbopunjača, a kasniji strojevi YP-39 u procjenjivanju serije naoružanja. Čak i prije prvog leta YP-39, Zračni je korpus naručio seriju proizvodnih strojeva, izvorno označenih kao "P-45", ali zatim označenih kao "P-39C", čija je konfiguracija slična onoj naoružanih YP-39. Prvi P-39C poletio je u siječnju 1941. godine.


P-39C stvarno nije bio prikladan za borbu, nedostajalo mu je oklopa i samozaptivajućih tenkova. Naručeno je 80, ali je izgrađeno samo 20, borbeni izvještaji iz Europe ukazuju na to da P-39C jednostavno nije dorastao borbenoj dužnosti. Preostalih 60 strojeva u narudžbi izgrađeno je s oklopom, samozaptivajućim tenkovima i pojačanim naoružanjem kao & quotP-39D & quot. P-39C je na kraju bio ocjenjivački tip, a P-39D je bio prva Airacobra koja je otišla u službenu službu u Armijski zračni korpus. To bi također bila prva varijanta & quotCobra & quot koja bi vidjela radnju.


Zvono P-39 Airacobra

Bell P-39 dizajniran je 1937. kao odgovor na zahtjev USAAC-a za novim lovcem koji bi mogao odgovarati izvedbama europskih modela koji su se tada razvijali-osobito Supermarine Spitfire i Messerschmitt Bf 109. Bell-ov dizajnerski tim odlučio je montirati Motor P-39 iza pilota, pričvršćen za elisu dugom osovinom, koji je obećavao veću upravljivost i omogućio ugradnju velikog topa od 25 mm u nos. Vojska je također bila impresionirana obećanom najvećom brzinom od 400 km / h.

P-39 Airacobra, kako je nazvan, bio je kobno ugrožen odlukom vojske da ne uklapa proizvodne modele lovca s turbopunjačem-teorija je bila da nijedan bombarder ne može doći do Sjedinjenih Država, pa je presretač na velikoj visini bio nepotrebno. Dodavanje težeg naoružanja (top od 37 mm zamijenio je 25 mm prototipa) značilo je da su performanse još više nastradale, iako je na maloj nadmorskoj visini i dalje mogao dosezati preko 350 km / h. Brzina uspona bila je izrazito lošija od vjerojatnih neprijateljskih lovaca. P-39 je također bio prvi američki lovac koji je posjedovao stanicu za tricikl.

Britanska narudžba za 675 P-39 djelomično je ispunjena krajem 1941. godine, ali je otkriveno da je zrakoplov imao brojne ozbiljne nedostatke i da je tip povučen iz borbe nakon samo nekoliko misija. Većina narudžbe kasnije je preusmjerena u Rusiju, ali je broj američkih zračnih snaga rekvirirao i stavio u upotrebu kao "P-400". Mnogi od ovih zrakoplova dopremljeni su u južni Pacifik nakon Pearl Harbora, a bilo je na raspolaganju još nekoliko lovaca. 67. lovačka eskadrila, dio 'Cactus Air Force', osobito je letjela svojim P-400 s polja Henderson na Guadalcanalu 1942. godine.

P-39, zajedno s P-40, činili su okosnicu borbenih skupina 5. zračnih snaga na Novoj Gvineji tijekom prvih 18 mjeseci rata. Nažalost, japanski Nula ih je nadmašio, a mnogi su izgubljeni, nesposobni natjecati se u zračnoj borbi s tipom Mitsubishi, osim u nekoliko prilika u kojima su mogli donijeti svoje teško naoružanje. Niti P-39 nije bio vrlo sposoban kao presretač, što se pokazalo nesposobnim doći do visoko letećih bombaških formacija. Jedna skupina P-39 bila je raspoređena u 11. zrakoplovstvo u Aleutima gdje se suočila s mnogo manje sposobnim protivljenjem.

Čim su vrhunski zrakoplovi postali dostupni u broju, P-39 je ubrzo povučen iz borbe. Na Pacifiku su se P-38 Lightnings i P-47 Thunderbolts preferirali. Međutim, Sovjetski Savez dobro je iskoristio Leira-Lease Airacobre, primivši ih na tisuće, kao i jedini značajan korisnik znatno poboljšanog P-63 Kingcobre.


Bell Airacobra I I'm Armed - History

Vaš preglednik ne podržava okvire.

Vaš preglednik ne podržava okvire.

Airacobra se borila diljem svijeta, osobito u jugozapadnom Pacifiku, mediteranskom i ruskom kazalištu. Budući da je njegov motor bio opremljen samo jednostupanjskim, jednobrzinskim kompresorom, P-39 pokazao je najbolje rezultate na nadmorskoj visini od 5 200 m. I u zapadnoj Europi i na Pacifiku, Airacobra se našla klasificiranom kao Presretač, njezina najranija predložena uloga, a tip je postupno prešao na druge dužnosti. Često se koristio na manjim nadmorskim visinama za takve misije kao što je sanacija tla.

Ujedinjeno Kraljevstvo 1940. godine Britansko povjerenstvo za izravnu kupnju u SAD -u tražilo je borbene zrakoplove te su naručile 675 izvozne verzije Bell Model 14 kao "Caribou" prema predstavništvima tvrtke 13. travnja 1940. Britansko naoružanje bilo je dva mitraljezi od 0,50 inča (12,7 mm), te četiri mitraljeza 0,37 inča (7,7 mm) Browning u krilima pištolj promjera 37 mm zamijenjen je 20 mm (0,79 inča) Hispano-Suiza.

Britanska očekivanja bila su postavljena podacima o performansama koje je ustanovio nenaoružani i nenaoružani prototip XP-39. Britanski proizvodni ugovor navodi da je maksimalna brzina od 394 mph (+/- 4%) potrebna na nazivnoj visini. U prihvatnim ispitivanjima, otkriveno je da su stvarni proizvodni zrakoplovi sposobni voziti samo 371 km / h pri 14.090 stopa. Kako bi zrakoplovu omogućila jamstvenu brzinu, Bell je razvio različite modifikacije smanjenja otpora.Površine lifta i kormila smanjene su za 14,2% odnosno 25,2%. Modificirani fileti ugrađeni su u područje repa. Staklo nadstrešnice obloženo je okvirom kitom. Vrata za pristup pištolju na krilu viđena su tijekom leta, pa su zamijenjena debljim aluminijskim limom. Slično, vrata stajnog trapa su se pri maksimalnoj brzini otvorila za čak dva inča pa je postavljena jača spona koja ih drži u ravnini. Izlaz rashladnog zraka iz radijatora za ulje i rashladnu tekućinu smanjen je u području kako bi se brzina izlaza uskladila s lokalnim protokom. Instalirani su novi ispušni stupovi motora, koji su skrenuti kako bi odgovarali lokalnom protoku i s mlaznicama za povećanje povećanja potiska. Mjerni strojevi su otpušteni, antenski jarbol uklonjen, ugrađen je jednodijelni poklopac motora i dodan je ispušni sklop.

Okvir je obojen s 20 slojeva temeljnog premaza, s opsežnim brušenjem između slojeva. Primijenjena je standardna kamuflaža i brušena kako bi se uklonili rubovi između boja. Dodatno, uklonjeno je oko 200 kilograma težine, što ju je učinilo lakšom od normalne (7.466 funti bruto). Nakon ovih izmjena, drugi proizvodni zrakoplov (serijski AH 571) postigao je brzinu od 391 km / h pri 14.400 stopa, u letnom testu. Budući da se ta brzina kretala unutar 1% jamstva, zrakoplov je proglasio ispunjenim ugovorne obveze. Unatoč uspjehu ovih izmjena, nijedna nije primijenjena na druge proizvodne P-39. Kasnije testiranje standardne proizvodnje P-400 od strane eksperimentalne ustanove za zrakoplove i naoružanje (A & AEE) otkrilo je najveću brzinu od samo 359 km / h.

Britanski izvozni modeli preimenovani su u "Airacobra" 1941. Još je 150 specificirano za isporuku prema Lend-leaseu 1941., ali oni nisu isporučeni. Kraljevsko zrakoplovstvo (RAF) primilo je isporuku sredinom 1941. godine i otkrilo je da se performanse proizvodnih zrakoplova bez turbopunjača znatno razlikuju od onoga što su očekivali. U nekim je područjima Airacobra bila inferiorna u odnosu na postojeće zrakoplove poput Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire, a performanse na nadmorskoj visini drastično su nastradale. Testovi R.A.E -a u Boscombe Down pokazali su da je Airacobra dosegla 571 km/h na 1396 stopa (3962 m). Raspored pilotske kabine bio je kritiziran, a primijećeno je i da će pilot imati poteškoća pri spašavanju u hitnim slučajevima jer se krov kokpita nije mogao izbaciti. Nedostatak jasnog vidljivog panela na sklopu vjetrobranskog stakla značilo je da bi u slučaju jake kiše pilotov pogled naprijed bio potpuno izbrisan, pilotske bilješke upozoravaju da bi se u tom slučaju morali spustiti prozori na vratima i smanjiti brzina na 150 km / h (241 km/h) S druge strane, smatrao se učinkovitim za lovačke i kopnene napade niskih razina. Problemi s potiskivanjem pištolja i ispušnog bljeskalice i kompasa mogli bi se riješiti.

601 eskadrila RAF bila je jedina britanska jedinica koja je operativno koristila Airacobru, primila je svoja prva dva primjerka 6. kolovoza 1941. Dana 9. listopada četiri su Airacobre napale neprijateljske teglenice u blizini Dunkirka, u jedinoj operativnoj akciji tipa sa RAF -om. Eskadrila je nastavila trenirati s Airacobrom i tijekom zime, ali kombinacija loše servisnosti i dubokog nepovjerenja prema ovom nepoznatom borcu rezultirala je time da su RAF -ovi odbacili taj tip nakon jedne borbene misije. U ožujku 1942. jedinica je ponovno opremljena Spitfiresima.

Airacobre koje su već bile u Velikoj Britaniji, zajedno s ostatkom prve serije koja se gradi u SAD -u, poslane su sovjetskim zračnim snagama, s izuzetkom AH574, koji je proslijeđen Kraljevskoj mornarici i korišten za eksperimentalne radove, uključujući prvi nosač koji je sletio trokrilnim podvoznim zrakoplovom 4. travnja 1945. u dvorac HMS PrETOria, sve dok nije raskinut na preporuku gostujućeg pilota Bell u ožujku 1946. godine.

Zračne snage američke vojske

Pacifik
Bell-9-39 iz Sjedinjenih Država rekvirirao je 200 zrakoplova narudžbe namijenjene Velikoj Britaniji, prihvativši ih kao P-400 (nazvane po oglašenoj najvećoj brzini od 644 km/h). Nakon Pearl Harbora, P-400 je raspoređen u postrojbe za obuku, no neki su vidjeli borbe u jugozapadnom Pacifiku, uključujući s zračnim snagama Cactus u bitci za Guadalcanal. Iako ga nadmašuju japanski lovački zrakoplovi, pokazao se dobro u nizanju i bombardiranju, često se pokazao smrtonosnim u kopnenim napadima na japanske snage koje su pokušavale zauzeti Henderson Field. Oružje spašeno iz P-39 ponekad je ugrađivano u mornaričke PT čamce kako bi se povećala vatrena moć. Pacifički piloti često su se žalili na probleme u izvedbi i nepouzdano naoružanje, ali do kraja 1942. jedinice P-39 Petog ratnog zrakoplovstva zahtijevale su oko 80 japanskih zrakoplova, sa sličnim brojem izgubljenih P-39. Prema bilo kojem standardu, Airacobra i njeni piloti držali su svoje mjesto protiv Japanaca. Peti i trinaesti P-39 zračnih snaga nisu postigli više zračnih pobjeda u Solomonu zbog ograničenog dometa zrakoplova i loših performansi na velikoj nadmorskoj visini.

Airacobras se prvi put borio protiv japanskih nula 30. travnja 1942. u akciji niske razine u blizini Laea, Nova Gvineja. Od svibnja do kolovoza 1942. borbe između Airacobrasa i Nula vodile su se redovito nad Novom Gvinejom. Kompilacija borbenih izvještaja pokazuje da je nula bila jednaka ili blizu P-39 u brzini na nadmorskim visinama različitih susreta na niskoj razini.

Od rujna do studenog 1942. piloti 57. lovačke eskadrile letjeli su P-39 i P-38 s uzletišta izgrađenog na kopnu buldožerima u uvali Kuluk na golom otoku Adak na alejatskom otočju Aljaske. Napali su japanske snage koje su napale otoke Attu i Kiska u Aleutima u lipnju 1942. Faktor koji je odnio najviše života nisu Japanci, već vrijeme. Niski oblaci, jaka magla i magla, kiša, snijeg i jaki vjetrovi učinili su letenje opasnim, a živote jadnim. 57. je ostao na Aljasci do studenog 1942., a zatim se vratio u Sjedinjene Države.

Poručnik Bill Fiedler, postao je as u P-39, dok su mnogi američki asovi postigli jednu ili dvije svoje pobjede u tipu. Airacobrine performanse na niskoj nadmorskoj visini bile su dobre, a vatrena moć impresivna, a uz zračne bitke na Pacifiku vođene na srednjim nadmorskim visinama, P-39 se dobro pokazao protiv lakih i okretnih japanskih A6M i Ki-43 (uzimajući u obzir američku brojčanu inferiornost i japanskog veterana) piloti). U pacifičkom kazalištu ubrzo je postala šala da je P-400 P-39 s nulom na repu. Samo sa svoja dva mitraljeza kalibra .50 i četiri .30 P-39 se mogao suočiti s japanskim lovcem.

Mediteran
U sjevernoj Africi 99. lovačka eskadrila (poznata i kao zrakoplovci Tuskegee) brzo je prešla s P-40 i dodijeljena su joj P-39 u veljači 1944., ali je letjela samo nekoliko tjedana. 99. izvršavali su svoje dužnosti, uključujući podršku operaciji Šindra nad Anzijom, kao i misije iznad Napuljskog zaljeva u Airacobri, ali su postigli nekoliko zračnih pobjeda.

Glavni operatori MTO P-39 uključivali su 81. i 350. lovačku skupinu, obje su letjele pomorskom ophodnjom iz Sjeverne Afrike i dalje kroz Italiju. 81. premješten je u kinesko kazalište Burma India do ožujka 1944., a 350. počeo je prijelaz na P-47D u kolovozu 1944., ostajući u Italiji s 12. zrakoplovstvom.

Najuspješnije i najbrojnije korištenje P-39 imalo je Crveno zrakoplovstvo. Primili su znatno poboljšane modele N i Q preko trajektne rute Aljaska-Sibir. Taktičko okruženje Istočne fronte nije zahtijevalo visokovrijedne performanse RAF-a i AAF-a. Relativno niske brzine i niske nadmorske visine većine zračnih borbi na Ruskom frontu odgovarale su snagama P-39: čvrsta konstrukcija, pouzdana radijska oprema i odgovarajuća vatrena moć.

Sovjetski piloti cijenili su topovski naoružani P-39 prvenstveno zbog sposobnosti zrak-zrak. Uobičajena zapadnjačka zabluda je da su se lovci Bell koristili kao napadni zrakoplovi.

Sovjeti su razvili uspješnu taktiku grupnih zračnih borbi za lovce Bell i postigli iznenađujući broj zračnih pobjeda nad raznim njemačkim zrakoplovima. Sovjetski P-39 nisu imali problema s isporukom Junkers Ju 87 Stukasa ili njemačkih dvomotornih bombardera, a u nekim su područjima nadmašili rane i srednje ratne Messerschmitt Bf 109. Uobičajeni nadimak za Airacobru u VVS -u bio je Kobrushka ("mala kobra") ili Kobrastochka, portmanteau od Kobre i Lastochka (lastavica), "draga mala kobra".

"Svidjela mi se Cobra, posebno verzija Q-5. To je bila najlakša verzija od svih Cobri i bio je najbolji borac na kojem sam letio. Kokpit je bio vrlo udoban, a preglednost izvanredna. Instrumentna ploča bila je vrlo ergonomska, s cijeli komplet instrumenata sve do umjetnog horizonta i radio kompasa. Čak je imao i reljefnu cijev u obliku lijevka. Blindirano staklo bilo je jako jako, izuzetno debelo. Oklop na stražnjoj strani također je bio debeo. Oprema za kisik bila je pouzdan, iako je maska ​​bila prilično mala, pokrivala je samo nos i usta. Nosili smo tu masku samo na velikoj nadmorskoj visini. HF radio uređaj bio je moćan, pouzdan i jasan. "
Sovjetski pilot Nikolaj G. Golodnikov, prisjećajući se svojih iskustava s P-39

Prve sovjetske kobre imale su 20-milimetarski top Hispano-Suiza i dva teška mitraljeza Browning, sinkronizirana i postavljena u nos. Kasnije su stigle Cobre s topom 37 mm M-4 i četiri mitraljeza, dva sinkronizirana i dva na krilima. "Odmah smo uklonili krilne mitraljeze, ostavivši jedan top i dva mitraljeza", prisjetio se kasnije Golodnikov. Ta je izmjena poboljšala brzinu kotrljanja smanjenjem rotacijske inercije. Sovjetski zrakoplovci cijenili su top M-4 s moćnim hicima i pouzdanim djelovanjem, ali su se žalili na nisku stopu vatre (tri metka u sekundi) i neadekvatno skladištenje streljiva (samo 30 metaka).

Sovjeti su koristili Airacobru prvenstveno za borbu zrak-zrak protiv raznih njemačkih zrakoplova, uključujući Bf 109, Focke-Wulf Fw 190, Ju 87 i Ju 88. Tijekom bitke kod rijeke Kuban, VVS se mnogo više oslanjao na P-39 nego Spitfires i P-40. Aleksandr Pokryshkin iz 16.Gv.IAP -a (16. gardijska lovačka zrakoplovna pukovnija) osvojio je 20 zračnih pobjeda u toj kampanji. [56] Pokryshkin, drugi saveznički as s najvećim bodovanjem (59 zračnih pobjeda plus šest zajedničkih pobjeda) letio je na P-39 od kraja 1942. do kraja rata (iako postoje glasine da se krajem 1944. promijenio u P-63 Kingcobra).

Pet od 10 sovjetskih asova s ​​najvećim bodovanjem zabilježilo je većinu svojih ubojstava u P-39. Grigoriy Rechkalov, treći najveći sovjetski as s najboljim bodovanjem (56 pojedinačnih zračnih pobjeda plus pet zajedničkih), povremeno Krilni igrač Pokryshkina u 16.Gv.IAP-u, postigao je 44 pobjede leteći Airacobrasom. Većina njegovih ubojstava postignuta je na P-39N-0 broj 42-8747 i P-39Q-15 na broju 44-2547. Tijekom rata odlikovan je Redom Lenjina, Redom Crvene zastave (četiri puta), Redom Aleksandra Nievskog, Redom Domovinskog rata 1. klase i Redom Crvene zvijezde (dva puta). Ovo je najveći rezultat koji je ikada postigao bilo koji pilot s bilo kojim zrakoplovom američke proizvodnje.

Sjedinjene Države nisu isporučivale oklopne metke M80 za automatske topove sovjetskih P-39, umjesto toga, Sovjeti su primili 1.232.991 visokoeksplozivna meta M54 koje su Sovjeti koristili prvenstveno za borbu zrak-zrak, a također i protiv mekih kopnenih ciljeva. VVS nije koristio P-39 za razbijanje tenkova.

Ukupno 4.719 P-39 poslano je u Sovjetski Savez, što čini više od jedne trećine svih borbenih zrakoplova koje isporučuju SAD i UK u VVS-u, i gotovo polovicu sve proizvodnje P-39. Sovjetski gubici Airacobre 1941. -45. Iznosili su 1030 zrakoplova (49 1942., 305 1943., 486 1944. i 190. 1945.).

Airacobras je služio u sovjetskim zračnim snagama još 1949. godine, kada su dvije pukovnije djelovale u sastavu 16. gardijske lovačke zrakoplovne divizije u Belomorskom vojnom okrugu.

Početkom 1942. Kraljevsko australsko zrakoplovstvo (RAAF), koje je doživjelo japanske zračne napade na gradove na sjeveru Australije, nije se moglo domoći presretača britanske konstrukcije ili dovoljnog broja P-40. Pete eskadrile zračnih snaga SAD-a u Australiji već su primale potpuno novi P-39D-1. Slijedom toga, u srpnju 1942. RAAF je usvojio starije USAAF P-39, popravljene u australskim radionicama, kao presretač zaustavljanja.

Sedam P-39D poslano je u eskadrilu broj 23 RAAF-a u Lowoodu, Queensland. Kasnije je sedam eskadrila br. 24 RAAF-a u Townsvilleu upravljalo sedam P-39F. U nedostatku odgovarajućih zaliha P-39, obje eskadrile su također upravljale naoružanim trenerima Wirraway. Međutim, niti jedna eskadrila nije dobila kompletan komplet Airacobra, niti je vidjela borbu s njima. Domaću protuzračnu obranu prvo su ispunili P-40, a zatim Spitfires. Napušteni su i planovi za opremanje još dvije eskadrile P-39. 23 i 24 eskadrile prešle su u Vultee Vengeance 1943. godine.

Francuska 1940. Francuska je naručila P-39 od Bell-a, ali zbog primirja s Njemačkom nisu isporučena. Nakon operacije Baklja, francuske snage u sjevernoj Africi stale su na stranu saveznika i ponovno su opremljene savezničkom opremom uključujući P-39N. Od sredine 1943. nadalje, tri borbene eskadrile, GC 3/6 Roussillon, GC 1/4 Navarre i GC 1/5 Champagne, letjele su ovim P-39 u borbama iznad Sredozemlja, Italije i južne Francuske. Serija P-39Q isporučena je kasnije, ali Airacobre, koje nikada nisu bile popularne kod francuskih pilota, do kraja 1944. zamijenjene su P-47 u jedinicama prve linije.

U lipnju 1944. Talijansko zračno zrakoplovstvo (CoA Belligerent Air Force) (ICAF) primilo je 170 P -39, od kojih većina Q -Q, te nekoliko -Ns (15. zrakoplov viška USAAF -a pohranjen na aerodromu Napoli -Capodichino), a također najmanje jedan -L i pet gospođa. P-39 N (bez potpornog oklopa za 12,7 mitraljeza) imao je motore s oko 200 sati nešto novije od P-39Q motora s 30-150 sati. Ukupno bi se koristilo 149 P-39: P-39N za obuku, dok su se novi Q koristili na prvoj crti bojišnice.

U lipnju 1944, srpnju 1944, Gruppi 12 , 9 i 10 od 4 Stormo, preselili su se na uzletiąte Campo Vesuvio radi ponovnog opremanja P-39. Mjesto nije bilo prikladno i u tri mjeseca obuke dogodilo se 11 nesreća zbog kvarova na motoru i lošeg održavanja baze. Tri pilota su poginula, a dva su teško ozlijeđena. Jedna od žrtava, 25. kolovoza 1944., bio je "as asa", Sergente Maggiore Teresio Martinoli.

Tri skupine 4 Storma prvo su poslane na uzletište Leverano (Lecce), a zatim sredinom listopada na aerodrom Galatina. Na kraju obuke dogodilo se još osam nesreća. Gotovo 70 zrakoplova je bilo u funkciji, a 18. rujna 1944. godine P-39 grupe 12 preletjeli su svoju prvu misiju iznad Albanije. Koncentrirajući se na kopneni napad, talijanski P-39 pokazali su se prikladnima u ovoj ulozi, izgubivši 10 zrakoplova pod njemačkom flakom u više od 3000 sati borbe.

Do kraja rata 89 P-39 je još bilo na aerodromu u Canneu, a 13 na Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (Škola za obuku bombardera i lovaca) na aerodromu u Frosinoneu. U 10 mjeseci operativne službe, 4 Stormo je dobio tri Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria".

Između prosinca 1942. i veljače 1943., Aeronutica Militar (Vojno vojno zrakoplovstvo) nabavio je zrakoplove kojima su upravljale 81. i 350. lovačke skupine koje su prvotno poslane u Sjevernu Afriku u sklopu operacije „Baklja“. Zbog nekoliko problema na putu, neki od zrakoplova bili su prisiljeni sletjeti u Portugal i Španjolsku. Od 19 lovačkih zrakoplova koji su sletili u Portugal, svi su internirani i te godine ušli u službu s vojnim zrakoplovstvom portugalske vojske.

Iako nepotrebno, portugalska vlada platila je Sjedinjenim Državama 20.000 USD za svaki od ovih interniranih zrakoplova, kao i za jedan internirani Lockheed P-38 Lightning. SAD su prihvatile uplatu i poklonile četiri dodatne sanduke zrakoplova, od kojih dva nisu teško oštećena, a da nisu dostavili rezervne dijelove, letne priručnike ili servisne priručnike. Bez odgovarajuće obuke, uključivanje zrakoplova u uporabu imalo je problema, a posljednjih šest portugalskih Airacobra koje su ostale 1950. prodano je na otpad.

Godine 1945. Italija je kupila 46 preživjelih P-39 po 1% njihove cijene, ali u ljeto 1946. dogodile su se mnoge nesreće, uključujući i one sa smrću. Do 1947. 4 Stormo je ponovno opremljeno P-38, a P-39 je poslano u jedinice za obuku do umirovljenja tipa 1951. Danas je u muzeju Vigna di Valle preživio samo top T9.

Trkaće Airacobre
Airacobra se utrkivala na nacionalnim zračnim utrkama u Sjedinjenim Državama nakon Drugog svjetskog rata. Poznate inačice koje su se koristile za utrke uključivale su zrakoplove blizance poznate kao "Cobra I" i "Cobra II", čiji su vlasnici zajedno tri trojica pilota Bell Aircraft -a, Chalmers "Slick" Goodlin, Alvin M. "Tex" Johnston i Jack Woolams. Ti su zrakoplovi uvelike modificirani za upotrebu snažnijeg motora P-63 i imali su prototip lopatica propelera iz tvornice Bell. "Cobra I" sa svojim pilotom, Jackom Woolamsom, izgubljena je 1946. godine, iznad Velikih jezera, dok je letio s Nacionalnih zračnih utrka u Clevelandu, Ohio, natrag u tvornicu po svježi motor.

"Cobra II" (Utrka #84) kojom je upravljao probni pilot "Tex" Johnston pobijedio je P-51 modificirane u utrkama, kao i druge trkače P-39 (koji su bili favoriti) kako bi pobijedio u utrci Thompson Trophy 1946. godine. Cobra II ponovno se natjecala u Thompsonovom trofeju 1947. godine, završivši na trećem mjestu. U Thompsonovom trofeju 1948. nije mogla završiti zbog poteškoća s motorom. Cobra II nije se ponovno utrkivala i uništena je 10. kolovoza 1968. tijekom probnog leta prije pokušaja svjetskog rekorda brzine zraka s klipnim motorom, kada je vlasnik-pilot Mike Carroll izgubio kontrolu i srušio se. Carroll je poginuo, a visoko modificirani P-39 je uništen.


P-39 Airacobra bio je pomalo nalik Rodneyju Dangerfieldu-"nije mogao dobiti nikakvo poštovanje", posebno od onih koji nikada nisu pilotirali "Letećim topom" koji je izgradila Buffalo, njujorška tvrtka Bell Aircraft Corp.

No, oni koji su upravljali P-39 zaljubili su se u njega i njegove posebnosti. Kad se pravilno leti, avion-izgrađen oko zastrašujućih topova od 37 mm usmjerenih prema nosu-mogao bi srušiti bilo što s neba, uzrokovati da žuljevite protuzračne posade koje bacaju pahuljice jure po rovovima i zavladati pustoš nad utvrđenim neprijateljskim zapovjedničkim i kontrolnim položajima njegova četiri mitraljeza kalibra 50. koji su plamtjeli u kasnijim verzijama plovila.

Istodobno, smatralo se da avion nema dovoljno snage sa svojim Allison V-1710 motorom od 1.200 konjskih snaga, iako je na 15.000 stopa mogao raditi 376 milja na sat. Također, nedostajao mu je kompresor koji je ograničio njegovu učinkovitost iznad 17.000 stopa. Što je još gore, P-39 je bio na glasu kao da je pao izvan kontrole kad su njime upravljali neiskusni piloti.

"Ništa nije moglo dotaknuti P-39 koji se koristi ispod 15.000 stopa", tvrdio je američki potpukovnik zračnih asova William A. Shomo koji je letio P-39, P-40, F-6D i P-51D u Drugom svjetskom ratu.Ne bi oklijevao čak ni uzeti hvaljeni P-38 na nižim nadmorskim visinama zbog ekstremne upravljivosti "Letećeg topa". I mogao bi se uspješno zaplesti s japanskom nulom, ustvrdio je, ako bi američki pilot zadržao brzinu u zraku na 300 milja na sat ili bolje kako se neprijatelj "ne bi mogao okrenuti u vama".

Amerikanci na terenu eksperimentirali su sa zrakoplovima tijekom rata kako bi neprestano dobivali prednost i postizali dodatnu brzinu, naposljetku su skinuli komad trbušnog oklopa ispod sjedala teškog oko 750 kilograma. S tim izmjenama, P-39 bi mogao "letjeti poput bumbara", ustvrdio je Shomo. Njemu i njegovim ljudima posebno se svidjela oštra snaga 37 -milimetarskog topa aviona koji je, po potrebi, mogao ispaliti 30 metaka u 12 sekundi. Zamišljena bojna glava imala je određenu putanju luka, ali bi se na kraju moglo naučiti "baciti granatu ravno u nečiji džep majice dok je hodao plažom", rekao je as.

Shomo i njegovi ljudi učinkovito su koristili top, posebno protiv prometa japanskih teglenica koje su vodile zalihe od brodova do obalnih postrojenja. Čekali bi da se barže napune i krenuli bi na obalu sa 75 potpuno naoružanih vojnika ili s hranom za 6000 vojnika prije nego što bi nasrnuli. Dobro postavljena topovska granata u podnožju stupa upravljača raznijela bi dno teglenice, eksplodirala bi spremnici goriva u blizini stupa upravljača, a cijela bi posuda nestala u roku od deset sekundi.

I Amerikanci i drugi koji su koristili P-39 odbacivali su glasine o problemima ometanja topa od 37 mm. Otkrili su da je pravilno održavanje ključno, zajedno s korištenjem mehaničkog sustava punjenja drškom pištolja za izbacivanje povremene zaglavljene granate i guranje u sljedeću čahuru. Većina modela letjelice nosila je 30 topovskih metaka, pa je "naš najveći problem", rekao je Shomo, "ostao bez streljiva prije nego što smo ostali bez ciljeva!"

P-39 je doslovno izgrađen oko topa usredotočenog na nos. To je olakšavalo ciljanje, ali je također zahtijevalo pomicanje motora iza pilota kako bi se napravilo mjesta za top u lovcu s jednim čovjekom. Aranžman je pilotu pružio izvanrednu vidljivost kroz relativno uski nos aviona i kroz prepoznatljiva vrata tipa automobila s obje strane kokpita.

Nekoliko pilota ipak je bilo pomalo uznemirujuće što se brzo okrećuće motorno vratilo dugačko deset stopa provuklo izravno ispod njihovog sjedala i blizu njihovih "osobnih vitalnih osobina" prije nego što je izašlo sprijeda kako bi se povezalo s propelerom.

Zrakoplov je djelovao s Amerikancima u južnom Pacifiku, Aleutima, zoni Panamskog kanala, Europi i drugdje. Britanci i slobodni Francuzi također su ga dobro iskoristili.

No, Sovjeti su-uključeni u dugu i krvavu borbu na život ili smrt s nacističkom Njemačkom-usvojili, prilagodili i zavoljeli zrakoplov možda više od bilo koga drugog. On je Rusima pružio "potiskivanje" koje je pomoglo preokrenuti tok u Sovjetskom "Velikom domovinskom ratu". Izdržljivi avion, konstruiran da izdrži trzaj svog topa i stres izazvan njegovim dugim uvijanjem, pokazao se izazovom ruskih zima i njemačke obrane.

Prvi Airacobre stigli su brodom u sjeverne sovjetske luke krajem prosinca 1941. ili početkom siječnja 1942. iz Velike Britanije nakon što su Britanci uvelike odbili avion nakon što su ga testirali na vlastitim Spitfiresima i uraganima, kao i zarobljeni Messerschmitt Bf-109E. Sovjeti, očajnički želeći odgoditi i uništiti brzopotezne osvajače, brzo su prigrlili ograničeni broj ranog modela P-39 sa svojim manjim 20-milimetarskim topom Hispano-Suiza, četiri mitraljeza Browning .303 i dva Browninga .50- mitraljezi kalibra.

Ruska verzija P-39, isporučena Sovjetima putem programa Lend-Lease.

Drugi svjetski rat vodio se s velikom istinitošću diljem svijeta, ali rijetko s većim divljaštvom nego na istočnoj fronti jer se Crveni medvjed prvi put povukao od žestoke njemačke navale prije nego što se pregrupirao i zaurlao. Sovjeti su na kraju izgubili više od 26 milijuna ljudi u toj ogromnoj borbi koja je četiri godine bjesnila na tisućama kvadratnih kilometara.

Intenzitet borbe bio je takav da je sovjetski borbeni zrakoplov u prosjeku trajao samo tri mjeseca, a ruski tenk prošao je tek nešto bolje. U očajnoj zimi 1941-1942, sovjetske su snage svakog tjedna gubile šestinu svojih zrakoplova i jednu desetinu oklopne opreme!

Kontinuirani protok materijala Lend-Lease i poboljšana taktika bili su ključni. Sovjeti su morali naučiti da se svaki metak, tenk i avion računaju. Shvatili su da bi P-39 mogao promijeniti potencijalnu igru ​​te su odigrali snagu aviona u kopnenim napadima na osvajače, uglavnom ga koristeći ispod 17.000 stopa u neprestanim nastojanjima da drže Luftwaffe dalje od sovjetskih kopnenih snaga i ključne instalacije.

Ovisno o navedenom izvoru, na kraju je od Sovjetskog Saveza prebačeno od 4.423 do 4.750 P-39, pa je ta nacija primila otprilike polovicu od 9.585 izgrađenih Airacobra. P-39 je obuhvaćao otprilike jednu trećinu svih aviona Lend-Lease koje je ta država primila. Većina onih koji su poslani u SSSR došli su brodovima u Iran, a zatim su piloti trajektom prevezli do sovjetskih baza ili su iz tvornice odletjeli izravno u Fairbanks na Aljasci, gdje su ih sovjetski piloti prevezli na sovjetsko-njemačku frontu.

Sovjeti su primili nekoliko modela P-39, iako je većina bila Q-modela s Allison motorom, topom od 37 mm i četiri mitraljeza kalibra 0,50-dva smještena u gornjem dijelu nosača i dva na krilima. Na sovjetski zahtjev, mitraljezi na krilima kasnije su izbrisani.

Brojni zapadnjaci pogrešno su rekli da su Sovjeti koristili P-39 sa snažnim topom od 37 mm kao leteći tenk. Iako je top možda povremeno pogodio neke njemačke tenkove, letjelica je iskorištena u najvećoj mogućoj mjeri za čišćenje neba, utišavanje topničkih i protuzračnih baterija i ometanje njemačkih linija opskrbe i kopnenih zapovjednih centara. Jednostavno rečeno, sovjetski P-39 nisu bili opskrbljeni oklopnim streljivom od 37 mm, a standardna visokoeksplozivna meta nije bila sposobna izbiti oklopne ciljeve.

Pilot je imao malo krivulje učenja s avionom. Izbacivanje iz letjelice moglo bi biti zeznuto, osobito u okretanju ulijevo koje bi moglo dovesti do toga da pilota udari repni sklop. U nadstrešnici kokpita upotrijebljen je veliki broj staklenih vijaka koji su bili prekriveni gumenim čepovima koji su se osušili i otpali, otkrivajući oštre niti koje su se pokazale opasnima u tijesnim zračnim manevrima ili izbacivanju iz aviona.

Kako bi se spriječilo pomicanje težišta tijekom pucanja, čahure topova i karike mitraljeza obloženih tijelom skupljeni su u donji prednji dio trupa i ispražnjeni pri slijetanju. Puškomitraljezi u krilima grijani su crijevima iz radijatora aviona kako bi se spriječilo smrzavanje u hladnim ruskim zimama. Radio -navigacijsku opremu aviona također su cijenili piloti, dopuštajući operacije noću i u lošim vremenskim uvjetima.

P-39 je imao šiljastu siluetu nosa zbog činjenice da je Allison V-1710 V-12 motor postavljen iza pilota.

Sovjetski piloti zaljubili su se u brzi, upravljivi i dobro naoružani P-39 za koji su mnogi smatrali da je brzina jednaka-ili gotovo jednaka-njemačkim lovcima Bf109 i FW-190. Sovjeti su saznali da su ti neprijateljski lovci često mogli biti uništeni s dva ili tri kratka rafala iz mitraljeza, dok bi udar jedne granate mogao uništiti ili onesposobiti njemački lovac ili bombarder.

Sovjeti su, povremeno, pribjegli jednoj tehnici koja je do temelja uzdrmala njihove njemačke protivnike: upotrebom čvrstog P-39 za namjerno nabijanje neprijateljskog aviona kako bi ga srušio. To se povremeno koristilo za zaštitu kolega letača i demoralizaciju njemačkih avijatičara u tom procesu.

Kako je rat odmicao, a Sovjeti stjecali više zračnog vremena i borbenog iskustva, piloti su razvili poboljšanu taktiku. Ključ tog procesa bio je kapetan Aleksandr Pokryshkin, koji je u ratu trebao postići 65 potvrđenih ubojstava (uključujući šest zajedničkih), a kasnije je postao maršal zrakoplovstva za Sovjetski Savez. Razvio je ono što je nazvao "Formula terora", na temelju visine, brzine, manevra i vatre.

Pokryshkin je također razvio, kako je nazvao, "policu za knjige" parova boraca raspoređenih prema suncu, jedan par iznad drugog u četiri nivoa. Također se zalagao za borbu protiv neprijatelja napadom bombardera Luftwaffea na teritoriju pod njemačkom kontrolom prije nego što su imali vremena povezati se s pokrivanjem svojih lovaca. Otkrio je da su nervozni njemački bombarderi često bježali nakon što su besciljno bacili bombe na njemačke trupe, a ne na položaje Crvene armije.

Pokryshkin je snažno zagovarao drugu metodu koja je Nijemce uznemirila: on i njegovi ljudi napali bi i uništili olovni bombarder u svakom približavajućem ešalonu, bilo putem "Eagle Strikea" odozgo, bilo u smrtonosnim napadima iz neposredne blizine. U nastaloj zabuni, neprijatelj bi često panično bježao, nasumično ispuštajući svoje bombe.

Također je razvio tehniku ​​prema kojoj su piloti Airacobre velikom brzinom odletjeli u borbenu zonu nešto iznad određene nadmorske visine misije, samo da bi polako smanjili visinu kako bi dobili zamah prije nego što se vrate na visinu, a zatim ponove postupak. Na taj način P-39 bi često mogao napadnuti neprijatelja s visine "Eagle Strikeom".

Airacobrini topovi i mitraljezi imali su zasebne okidače za okidanje iz topa koji se palio gumbom palca na vrhu štapa, a mitraljezi su djelovali kažiprstom na prednjoj strani štapa. Pokryshkin je uvjerio svoju inženjersku posadu da poveže topovski prekidač s prekidačem strojnice za jednokratni eksperiment. Njegova masovna vatra brzo je iz zraka raznijela njemački bombarder. Ubrzo su svi P-39 u eskadrili pucali sa znatno povećanom vatrenom moći iz jednog pritiska okidača.

Nijemci su se sa svoje strane također pokazali inovativnim u korištenju svojih zrakoplova. Kako je rat odmicao, Sovjeti su naišli na dva zrakoplova Luftwaffea spojena u jedan letjelicu koju su Nijemci zvali Mistel ili imela. Uz pomoć zemaljske stanice za vektorisanje, pilot P-39 naišao je na bombarder Ju-88 s lovcem Bf-109 pričvršćenim za gornji dio trupa s dugim podupiračima. Motori oba njemačka zrakoplova vrtjeli su se na dvospratnoj letjelici koju su Sovjeti kasnije nazvali karaktitsa ili sipa.

Pilot Airacobre je napao, a oba neprijateljska aviona pala su paleći dolje u šumu. Sovjeti na terenu izvijestili su da je Ju-88 eksplodirao snagom zrakoplovne bombe od 1.000 kilograma, stvarajući krater promjera 10 metara i dubine oko pet metara. Borovi u radijusu od 220 metara od kratera savijeni su i spaljeni, a komadi njemačkog aviona pronađeni su do 2200 metara od kratera.

Sovjetski piloti obaviješteni su da se budući napadi na Mistels trebaju poduzeti s idejom da se izvede pilota Messerschmitta, umjesto da riskiraju eksploziju eksploziva u Ju-88 mitraljezom i topovskom vatrom. Nakon što je pilot lovca izvađen, Sovjeti su saznali da se bombarder Ju-88 mogao ostaviti da leti dalje i sam se sruši.

P-39 lete iznad zračnog polja Dale Mabry Army u Tallahasseeu na Floridi. Navodno teško za rukovanje od strane novaka, 21 P-39 srušio se u blizini Mabry Fielda samo tijekom obuke 1942. godine.

Možda su dvije zanimljivije postrojbe za uporabu Airacobre bile eskadrile 10 i 12 Koalicijskog zrakoplovstva sastavljene od talijanskih pilota iz oslobođenih dijelova Italije. Surađivali su s zračnim snagama Balkana u brojnim misijama protiv njemačkih snaga u Jugoslaviji tijekom rata, a Talijani su nastavili letjeti s P-39 do 1950. godine.

Airacobru su cijenili oni koji su upravljali teškim radnim konjem, a mnogi ih nisu voljeli koji nikada nisu upravljali letjelicom koja je prvi put dizajnirana kao potjera 1936. godine, znatno prije rata. Jedan zapaženi promatrač rekao je kako je to "lovac na potjeru koji je ili rođen prerano ili je tražio da ostane na prvoj crti bojišnice i bori se predugo" u nekim potrebnim misijama za koje jednostavno nije bio dizajniran.

Da je dobilo vrijeme za razvoj, opremljeno turbopunjačem, a kasnije možda i Rolls Royce Merlin motorom, poput P-51 Mustanga, moglo bi se odati poštovanje koje je danas nakrcano na zrakoplove nasljednike poput P-51. No, niske mogućnosti kopnene potpore Airacobre, njegova snažna vatrena moć, robustan okvir, izvrsne letne karakteristike na niskim razinama i znatni brojevi dali su Sjedinjenim Državama i njihovim saveznicima vrijeme potrebno za projektiranje i izgradnju blještavije i veće snage Mustanzi i munje koje većina ljudi sada povezuje s pobjedom u Drugom svjetskom ratu.

"Bio je to sjajan zrakoplov, a njegovo prisustvo na Novoj Gvineji odvratilo je Japance od slijetanja u Australiju, to mogu garantirati", tvrdi pukovnik Charles Falletta, koji je tijekom rata ostvario 16 zračnih pobjeda, uključujući šest dok je letio P-39 iznad Nove Gvineja. Većina "glasina o P-39 bili su od pilota koji nikada nisu upravljali avionom", tvrdi Brig. General Chuck Yeager. "To su glasine", zaključuje.

Yeager je u P-39 uložio oko 500 sati i jednom je morao spašavati Casper u Wyomingu, kada se pokvarilo letačko testiranje novog rekvizita od nehrđajućeg čelika. Uvaženi Yeager, koji je kasnije postao prvi čovjek koji je probio zvučnu barijeru, napominje da “većina pilota uči kada prikvači krila i izađe van i uđe u borac, posebno jednu od stvari koje ne učini, ne vjeruješ ništa što ti itko govori o avionu. "

Nekoliko je Airacobra sačuvano, obnovljeno i izloženo je danas. Zapletom sudbine pukovnik Shomo P-39 pronađen je početkom 1970-ih, obnovljen i sada se nalazi u Mornaričko-vojnom parku uz obalu u Buffalu u New Yorku. Još jedan P-39, pronađen u jezeru u Rusiji, sada je izložen na aerodromu u Niagarskim slapovima u New Yorku.

Komentari

P-39 Airacobra Phil Zimmera spominje “pukovnika Charlesa Fallettu, koji je tijekom rata ostvario 16 zračnih pobjeda, uključujući šest dok je letio P-39 iznad Nove Gvineje. ” To nije istina. Pukovnik Falletta imao je samo dvije zračne pobjede, obje dok je letio na P-39. Pogledajte zapise USAF -a i pobjede ratnog zrakoplovstva u Drugom svjetskom ratu Arthura Wyllieja


Zvono P-39 Airacobra

Uloga: Borac
Proizvođač: Zrakoplovi Bell
Prvi let: 6. travnja 1938
Predstavljeno: 1941
Status: U mirovini
Primarni korisnici: Ratno zrakoplovstvo Sjedinjenih Država, Sovjetsko zrakoplovstvo, Kraljevsko zrakoplovstvo
Proizvedeno: 1940.-svibnja 1944
Broj izgrađenih: 9,584
Jedinični trošak: 50.666 USD 1944. godine
Varijante: XFL Airabonita P-63 Kingcobra

Bell P-39 Airacobra bio je jedan od glavnih američkih borbenih zrakoplova u službi kada su Sjedinjene Države ušle u Drugi svjetski rat. Dizajnirao ga je Bell Aircraft, imao je inovativan raspored, s motorom instaliranim u središnjem trupu, iza pilota, i pogonom propelera traktora preko dugačke osovine. To je ujedno bio i prvi lovac opremljen podvozjem za tricikl. [2] Iako je njegov položaj motora u sredini bio inovativan, dizajn P-39 bio je otežan nedostatkom učinkovitog turbopunjača, ograničavajući ga na rad na malim visinama. P-39 su s velikim uspjehom koristile sovjetske zračne snage, koje su postigle najveći broj pojedinačnih ubojstava pripisanih bilo kojem američkom lovačkom tipu. [N1] Drugi važni korisnici bili su Slobodne francuske i suračujuće talijanske zračne snage. [3] Zajedno s izvedenim P-63 Kingcobra, ovi zrakoplovi postali su najuspješniji masovno proizvedeni zrakoplovi s nepokretnim krilima koje je proizveo Bell. [4]

U veljači 1937. poručnik Benjamin S. Kelsey, referent projekta za borce u Zračnom korpusu američke vojske (USAAC) i kapetan Gordon P. Saville, instruktor borbene taktike u Taktičkoj školi Zračnog korpusa, izdali su specifikaciju za novi lovac putem Kružni prijedlog X-609. [5] Bio je to zahtjev za jednomotorni presretač na velikoj visini koji bi imao "taktičku misiju presretanja i napada neprijateljskih zrakoplova na velikoj nadmorskoj visini". [6] Unatoč tome što se nazivao presretačem, uloga predloženog zrakoplova bila je jednostavno proširenje tradicionalne uloge potjere (lovca), koristeći teži i snažniji zrakoplov na većoj nadmorskoj visini. Specifikacije zahtijevaju najmanje 1000 funti teškog naoružanja, uključujući top, Allison-ov motor s tekućim hlađenjem s turbopunjačem General Electric, stajni trap za tricikl, ravninsku brzinu od najmanje 580 km/h na visini i uspon na 6.100 m) u roku od 6 minuta [7], najteži skup specifikacija koje je USAAC predstavio do tog datuma. [N2] Iako je Bellov ograničeni rad na projektiranju lovaca prethodno rezultirao neobičnim Bell YFM-1 Airacuda, prijedlog modela 12 [9] usvojio je jednako originalnu konfiguraciju s Allison V-12 motorom postavljenim u sredini trupa, odmah iza kokpit i propeler pogonjen osovinom koja prolazi ispod pilotovih nogu ispod poda kokpita. [9]

Glavna svrha ove konfiguracije bila je osloboditi prostor za teško glavno naoružanje, 37 mm (1,46 inčni) Oldsmobile top T9 koji puca kroz središte propelerske glavčine za optimalnu točnost i stabilnost pri pucanju. [N3] To se dogodilo jer je H.M. Poyer, dizajner voditelja projekta Robert Woods, bio je impresioniran snagom ovog oružja i tražio je njegovo uključivanje. To je bilo neobično, jer su lovci prethodno bili projektirani oko motora, a ne oružnog sustava. Iako je razorno djelovao, T9 je imao vrlo ograničeno streljivo, nisku stopu vatre i bio je sklon zaglavljivanju. [10]

Sekundarna prednost rasporeda srednjih motora bila je stvaranje glatkog i modernog profila nosa. Mnogo je učinjeno činjenicom da je to rezultiralo konfiguracijom "s dotjeranim i čistim trupom trupa kao njuškom metka velike brzine". [11] Ulaz u kokpit bio je kroz bočna vrata (montirana s obje strane kokpita), a ne kliznom nadstrešnicom. Njegovo neobično mjesto motora i duga pogonska osovina isprva su izazvali zabrinutost pilota, ali iskustvo je pokazalo da to nije bila veća opasnost pri slijetanju pri naletu nego s motorom smještenim ispred kokpita. Nije bilo problema s kvarom osovine podupirača.

Prvi put je XP-39 poletio 6. travnja 1939. [12] u Wright Fieldu u Ohiju postigavši ​​630 km/h na 2000 ft (6100 m), dostigavši ​​ovu visinu za samo pet minuta. [13] Međutim, pokazalo se da XP-39 ima male performanse na visini. Letnim ispitivanjem utvrđeno je da je njegova najveća brzina na 20.000 stopa niža od 400 km / h, koliko je navedeno u prvotnom prijedlogu. [12]

Kako su Kelsey i Saville izvorno naveli, XP-39 je imao turbopunjač koji je povećao njegove performanse na velikoj nadmorskoj visini. Bell je turbo hladio mjericom na lijevoj strani trupa. [14] Kelsey je htio pastirati XP-39 kroz rane inženjerske probleme s nicanjem zuba, ali mu je naređeno da ode u Englesku. Projekt XP-39 ustupljen je drugima, a u lipnju 1939. general Henry H. Arnold naredio je prototip da se ocijeni u zračnim tunelima NACA kako bi se pronašli načini za povećanje njegove brzine, smanjenjem parazitskog otpora. [15] Provedeni su testovi, a Belovi inženjeri slijedili su preporuke NACA -e i vojske da smanje otpor tako da se najveća brzina povećala za 16%. [15] NACA je napisala, 'imperativ je u zrakoplov zatvoriti kompresor s učinkovitim sustavom kanala za hlađenje rotora i ispuštanje rashladnog zraka i ispušnih plinova.' [16] U vrlo usko planiranom XP-39, međutim, nije preostalo unutarnjeg prostora za turbo. Koristeći shemu nakupljanja otpora, pronađena su brojna potencijalna područja smanjenja otpora. NACA je zaključila da se najveća brzina od 429 km / h može postići s aerodinamičkim poboljšanjima koja su razvili i nadograđenim V-1710 sa samo jednostupanjskim jednobrzinskim superpunjačem. [17]

Na ključnom sastanku s USAAC-om i NACA-om u kolovozu 1939., Larry Bell je predložio da se proizvodni zrakoplov P-39 konfigurira bez turbopunjača. [18] Neki povjesničari doveli su u pitanje Bellovu pravu motivaciju pri rekonfiguraciji zrakoplova. Najjača hipoteza je da Bellova tvornica nije imala aktivni proizvodni program te je očajnički želio novčani tok. Drugi povjesničari spominju da su testovi u zračnim tunelima natjerali dizajnere da vjeruju da je instalacija turbopunjača toliko aerodinamički nabijena da ima više nedostataka nego prednosti. [19] [20]

Vojska je naručila 12 YP-39 (sa samo jednostupanjskim, jednobrzinskim superpunjačem) za ocjenu službe [21] [potrebna stranica] i jedan YP-39A. Nakon što su ova ispitivanja završena, što je rezultiralo detaljnim promjenama, uključujući brisanje vanjskog radijatora, [21] [22] i prema savjetu NACA-e, [21] prototip je modificiran kao XP-39B nakon što je pokazao poboljšanje performansi, [21 ] 13 YP-39 je dovršeno prema ovom standardu, dodajući dvije mitraljeze kalibra 0,30 in (7,62 mm) u dvije postojeće puške kalibra 0,50 in (12,7 mm). [21] Bez armature ili samozaptivajućih spremnika goriva, prototip je bio za jednu tonu (900 kg) lakši od proizvodnih lovaca. [23]

Proizvodni P-39 zadržao je jednostupanjski jednobrzinski kompresor s kritičnom nadmorskom visinom (iznad koje su performanse opale) od oko 1260 stopa (3660 m) (3658 m). [24] Zbog toga je zrakoplov bio jednostavniji za proizvodnju i održavanje. Međutim, brisanjem turba uništena je svaka šansa da bi P-39 mogao poslužiti kao lovac na prvoj liniji srednje visine. Kad su 1940. i 1941. uočeni nedostaci, nedostatak turbo -a učinio je gotovo nemogućim poboljšati performanse Airacobre. [N4] Lijek za problem otpora bio je gori od samog otpora. [16] U kasnijim godinama, Kelsey je izrazio žaljenje što nije bio prisutan da poništi odluku o uklanjanju turbopunjača. [26]

Nakon završenih servisnih probnih radova, prvobitno označenih kao P-45, prva narudžba za 80 zrakoplova poslana je 10. kolovoza 1939. oznaka je vraćena na P-39C prije početka isporuke. Nakon procjene zračnih borbenih uvjeta u Europi, bilo je evidentno da bez oklopa ili samozaptivajućih tenkova 20 proizvodnih P-39C nisu bili prikladni za operativnu uporabu. Preostalih 60 strojeva u narudžbi izgrađeno je kao P-39D s oklopom, samozaptivajućim tenkovima i pojačanim naoružanjem. Ti su P-39D bili prvi Airacobri koji su stupili u službu s jedinicama Zračnog zbora vojske i bit će prvi koji će vidjeti akciju. [21]

P-39 bio je potpuno metalni, niskrilni, jednomotorni lovac, s podvozjem za tricikl i Allison V-1710 tekućim hlađenjem V-12 motorom postavljenim u središnji trup, neposredno iza kokpita.

Airacobra je bio jedan od prvih serijskih lovaca koji je zamišljen kao 'sustav naoružanja', u ovom slučaju zrakoplov (izvorno poznat kao Bell Model 4) dizajniran je oko topa T9 od 37 mm. [27] Ovo oružje, koje je 1934. godine projektirala American Armament Corporation, odjel Oldsmobilea, ispalilo je projektil od 610 g (1,3 lb) sposoban probiti oklop od 2 cm na 450 m (500 m) s oklopnim mecima. Oružje dugačko 90 litara, 90 inča moralo je biti kruto montirano i pucati paralelno i blizu središnje linije novog lovca. Bilo bi nemoguće montirati oružje u trup, pucajući kroz osovinu propelera, kao što bi se moglo učiniti s manjim topom od 20 mm. Problemi s težinom, ravnotežom i vidljivošću značili su da se kokpit nije mogao postaviti dalje u trup trupa, iza motora i topa. [27] Usvojeno rješenje bilo je postavljanje topa u prednji trup i motora u središnji trup, neposredno iza pilotskog sjedišta. Propeler traktora pogonjen je pogonskom osovinom dugom 3,0 m (3 stope), koja je izrađena u dva dijela, s ugrađenim ležajem za samonaravnavanje za prilagođavanje otklona trupa tijekom nasilnih manevara. Ovo vratilo je prolazilo kroz tunel u podu kokpita i bilo je spojeno na mjenjač u nosu trupa koji je, pak, preko kratke središnje osovine pokretao tro- ili (kasnije) četverokraki propeler. Mjenjač je imao vlastiti sustav podmazivanja, odvojen od motora u kasnijim verzijama Airacobre, mjenjač je imao određenu oklopnu zaštitu. [27] Radijator hlađen glikolom bio je ugrađen u središnji dio krila, neposredno ispod motora, sa svake strane s jednog bočnog hladnjaka ulja u obliku bubnja. Zrak za radijator i hladnjake za ulje uvlačio se kroz usisnike na oba prednja ruba krila i usmjeravao se kroz četiri kanala prema stranama radijatora. Zrak se tada ispuštao kroz tri zaklopke na šarkama koje se mogu kontrolirati u blizini stražnjeg ruba središnjeg dijela. Zrak za rasplinjač usisavao se kroz povišeni ovalni usisnik odmah iza krme stražnjeg dijela. [28] [29]

Struktura trupa bila je neobična i inovativna, temeljena na snažnoj središnjoj kobilici koja je uključivala naoružanje, kokpit i motor. Osnova konstrukcije bile su dvije snažne grede trupa do luke i desnog boka. Nagnute prema gore prema naprijed i prema natrag za stvaranje montažnih točaka za reduktor topa T9 i reduktora propelera, odnosno za motor i pribor. Snažna lučna pregrada predstavljala je glavnu konstrukcijsku točku na koju je bio pričvršćen glavni krak krila. Ovaj luk sadrži vatrostalnu ploču i oklopnu ploču koja odvaja motor od kokpita. Također je uključivao pilon za okretanje i oklop od stakla otpornog na metke iza pilotove glave. Luk je također činio osnovu kokpita u kojemu je sjedište pilota bilo pričvršćeno na prednju stranu, kao i pod kokpita. Ispred kokpita nos trupa je formiran od velikih uklonjivih poklopaca. U donji dio nosa ugrađen je bunar s dugim nosom. Motor i pribor pričvršćeni su na stražnju stranu luka, a glavne konstrukcijske grede također su prekrivene velikim uklonjivim pločama. Konvencionalni polu-monokok stražnji trup bio je pričvršćen na krmu glavne konstrukcije. [28] [N5]

Budući da se pilot nalazio iznad produžnog vratila, bio je postavljen više u trup nego u većine suvremenih lovaca, što je pilotu zauzvrat dalo dobro vidno polje. [27] Pristup kokpitu bio je bočno otvaranje 'vrata automobila', jedno sa obje strane. Oboje su imali prozore koji se otvaraju, jer su samo desna vrata imala ručku iznutra i izvana. To se koristilo kao uobičajeno sredstvo pristupa. Lijeva vrata mogla su se otvoriti samo izvana i služila su za hitnu upotrebu, iako su se oba vrata mogla izbaciti. Tijekom uporabe iz kokpita je bilo teško pobjeći u hitnim slučajevima jer je krov bio fiksiran. [30]

Potpuno uklapanje naoružanja sastojao se od T9 s parom strojnica Browning M2 .50 kalibra (12,7 mm) postavljenih u nosu. To bi se promijenilo u dva pištolja dimenzija 0,50 inča (12,7 mm) i dva pištolja veličine 7,32 mm (7,62 mm) u XP-39B (P-39C, model 13, prvih 20 isporučeno) i dva pipa od 12,5 mm i četiri pištolja 0,30 inča in/7,62 mm (sva četiri u krilima) u P-39D (model 15), koji je također uveo samozaptivajuće spremnike i okove (i cjevovode) za bombu ili ispušteni spremnik od 500 lb (227 kg). [21]

Zbog nekonvencionalnog rasporeda u trupu nije bilo mjesta za postavljanje spremnika goriva. Iako su spremnici za ispuštanje implementirani kako bi se povećao njegov domet, standardno opterećenje gorivom nosilo se u krilima, što je rezultiralo time da je P-39 bio ograničen na taktičke udare kratkog dometa. [31]

Teška konstrukcija i oko 265 lb (120 kg) oklopa bili su karakteristični i za ovaj zrakoplov. Veća težina serijskog P-39 u kombinaciji s Allisonovim motorom koji ima samo jednostupanjski jednobrzinski kompresor ograničavao je sposobnosti lovca na velikoj nadmorskoj visini. Visinske izvedbe P-39 bile su izrazito inferiorne u odnosu na suvremene europske lovce, pa su kao rezultat toga prve borbene postrojbe USAAF-a u Europskom kazalištu opremljene Spitfireom V. Međutim, brzina okretanja P-39D iznosila je 75 °/s pri 238 mph (378 km/h)-bolje od A6M2, F4F, F6F ili P-38 do 426 km/h. (vidi NACA grafikon). [32]

Iznad kritične nadmorske visine kompresora od 3.658 m, performanse ranog P-39 brzo su pale. To je ograničilo njegovu korisnost u tradicionalnim borbenim misijama u Europi, kao i na Pacifiku, gdje nije bilo neuobičajeno da japanski bombarderi napadaju na nadmorskim visinama iznad operativnog stropa P-39 (koji je u tropskom vrućem zraku bio niži nego u umjerenim klimatskim uvjetima) . Modeli N i Q u kasnoj proizvodnji, koji čine 75% svih Airacobra, mogli su održavati najveću brzinu od približno 604 km/h do 6000 m (20 000 ft).

Raspodjela težine P-39 navodno je bila razlog njegove sklonosti ulasku u opasno ravno okretanje, što su karakteristični sovjetski testni piloti uspjeli pokazati skeptičnom proizvođaču koji nije mogao ponoviti učinak. Nakon opsežnih ispitivanja, utvrđeno je da se okretanje moglo izazvati samo ako je zrakoplov bio nepropisno napunjen, bez streljiva u prednjem odjeljku. U letačkom priručniku uočena je potreba da se prednji odjeljak streljiva balastira odgovarajućom težinom čahura kako bi se postiglo razumno težište. Kontrole velike brzine bile su lagane, pa su posljedično bili mogući zavoji velike brzine i izvlačenja. P-39 se morao držati u zaronu jer je imao tendenciju izravnavanja, podsjećajući na Spitfire. Preporučena granica brzine ronjenja (Vne) bila je 475 km/h (764 km/h) za P-39. [33]

Ubrzo nakon stupanja u službu, piloti su počeli izvještavati da se "tijekom leta P-39 u određenim manevrima prevrtao s kraja na kraj". Većina tih događaja dogodila se nakon što je zrakoplov zaglavio u visokom položaju uz primjenu velike snage. Zabrinut, Bell je pokrenuo testni program. Bell piloti uložili su 86 zasebnih napora da reproduciraju prijavljene karakteristike prevrtanja. Ni u kojem slučaju nisu uspjeli prevrnuti zrakoplov. U svojoj autobiografiji veteranski test i pilot aeromitinga R.A. "Bob" Hoover daje izvještaj o padanju P-39. Dalje kaže da je unatrag zapravo izvodio Lomčevak, sada već uobičajen zračni manevar, koji je također mogao izvesti u Curtiss P-40. [34] [N6] Neformalna studija karakteristika predenja P-39 provedena je u NASA-inom istraživačkom centru Langley u 20-metarskom tunelu sa slobodnim okretanjem tijekom 1970-ih. Studija starih izvješća pokazala je da se tijekom ranijih ispitivanja centrifugiranja u objektu zrakoplov nikada nije srušio. Međutim, primijećeno je da su sva ispitivanja provedena sa simuliranim punim opterećenjem streljivom, koje je težište zrakoplova povuklo prema naprijed. Nakon što je pronašao originalni model testa centrifugiranja P-39 u skladištu, nova studija je prvo ponovila ranije testiranje, s dosljednim rezultatima. Zatim je model ponovno balastiran kako bi se simuliralo stanje bez opterećenja streljivom, što je pomaknulo težište zrakoplova prema krmi. U tim se uvjetima pokazalo da se model često prevrće pri bacanju u tunel. [36]

Stražnji motor učinio je zrakoplov idealnim za napad na tlo jer bi vatra dolazila s prednje i donje četvrtine i manja je vjerojatnost da će pogoditi motor i njegove rashladne sustave. Aranžman se pokazao vrlo osjetljivim na napade odozgo i straga, a gotovo svaki pogodak trupa napadačkog neprijateljskog lovca bio je praktički zajamčen da će onemogućiti sustav hlađenja i dovesti do brzog propadanja motora, a time i aviona. Leteći na gornjim granicama nadmorske visine, Airacobra je bila iznimno ranjiva na bilo kojeg neprijateljskog lovca s pristojnim performansama na velikoj nadmorskoj visini. [37]

U rujnu 1940. Britanija je naručila 386 P-39D (model 14), s 20 mm (.79 in) Hispano-Suiza HS.404 i šest .303 in (7,7 mm), umjesto topa od 37 mm (1,46 inča) i šest topova 0,30 inča (7,62 inča). RAF je na kraju naručio ukupno 675 P-39. Međutim, nakon što su prve Airacobre stigle u 601 eskadrilu RAF u rujnu 1941., odmah je prepoznato da imaju neodgovarajuću stopu uspona i performanse na nadmorskoj visini za zapadnoeuropske uvjete. Usvojeno je samo 80, svi sa 601 eskadrilom. Britanija je Sovjetskom Savezu prebacila oko 200 P-39.

Još 200 primjeraka namijenjenih RAF-u, USAAF je preuzeo nakon napada na Pearl Harbor kao P-400, te ih je poslao Petom zrakoplovstvu u Australiji na službu u kazalište jugozapadnog Pacifika. [38]

U vrijeme napada na Pearl Harbor izgrađeno je gotovo 600 P-39. Kad je proizvodnja P-39 završila u kolovozu 1944., Bell je izgradio 9.558 [21] [22] Airacobra, od kojih je 4.773 (uglavnom −39N i −39Q [21]) poslano u Sovjetski Savez kroz program Lend-Lease. Bilo je brojnih manjih varijacija u motoru, propeleru i naoružanju, ali nije bilo većih strukturnih promjena u tipovima proizvodnje, osim nekoliko dvosjednih trenažera TP-39F i RP-39Q. [39] [N7] Osim toga, sedam ih je otišlo u američku mornaricu kao radijski upravljani bespilotni letjelice.

Ispitivanja krila laminarnog toka (u XP-39E) i motora Continental IV-1430 (P-76) bila su neuspješna. [21] Koncept srednjeg motora s pištoljem kroz glavčinu razvijen je dalje u Bell P-63 Kingcobri.

Mornarička verzija sa stajnim trapom s vučnim repom, XFL-1 Airabonita, naručena je kao konkurent F4U Corsair i XF5F Skyrocket. Prvi put je letio 13. svibnja 1940. [21], ali je nakon problematičnog i dugotrajnog razvoja i testiranja odbijen.

Airacobra se borila diljem svijeta, osobito u jugozapadnom Pacifiku, mediteranskom i ruskom kazalištu. Budući da je njegov motor bio opremljen samo jednostupanjskim, jednobrzinskim kompresorom, P-39 pokazao je najbolje rezultate ispod 5 200 m nadmorske visine. I u zapadnoj Europi i na Pacifiku, Airacobra se našla izvan klasifikacije presretača, svoje najranije predložene uloge, a tip je postupno prešao na druge dužnosti. [2] Često se koristio na manjim nadmorskim visinama za takve misije kao što je raščlanjivanje tla.

1940. Britansko povjerenstvo za izravnu nabavu u SAD -u tražilo je borbene zrakoplove te su naručile 675 izvozne verzije Bell Model 14 kao 'Caribou' prema predstavništvima tvrtke 13. travnja 1940. Britansko naoružanje bilo je montirano na dva nosa Mitraljeza 0,50 inča (12,7 mm) i četiri mitraljeza Browning (7,7 mm) smeđe boje u krilima pištolj promjera 37 mm zamijenjen je 20 mm (0,79 inča) Hispano-Suiza. Britanska očekivanja bila su postavljena podacima o performansama koje je ustanovio nenaoružani i nenaoružani prototip XP-39. Britanski proizvodni ugovor navodi da je maksimalna brzina od 394 km/h (+/- 4%) potrebna na nazivnoj visini. [40] U prihvatnim ispitivanjima, otkriveno je da su stvarni proizvodni zrakoplovi sposobni ubrzati samo 371 km / h pri 14.090 stopa. Kako bi zrakoplovu omogućila jamstvenu brzinu, Bell je razvio različite modifikacije smanjenja otpora. Površine lifta i kormila smanjene su za 14,2% odnosno 25,2%. Modificirani fileti ugrađeni su u područje repa. Staklo nadstrešnice obloženo je okvirom kitom. Vidjelo se da su vrata za pristup pištolju na krilu izbočena u letu, pa su zamijenjena debljim aluminijskim limom. Slično, vrata stajnog trapa su se pri maksimalnoj brzini otvorila za čak dva inča pa je postavljena jača spona koja ih drži u ravnini. Izlaz rashladnog zraka iz radijatora za ulje i rashladnu tekućinu smanjen je u području kako bi se izlazna brzina uskladila s lokalnim protokom. Ugrađeni su novi izduvni stupovi motora, preusmjereni kako bi odgovarali lokalnom protoku i s mlaznicama za povećanje povećanja potiska. Mjerni strojevi su otpušteni, antenski jarbol uklonjen, ugrađen je jednodijelni poklopac motora i dodan je ispušni sklop.

Na kraju, okvir je obojen s 20 slojeva temeljnog premaza, s opsežnim brušenjem između slojeva. Na to je nanesena standardna kamuflaža, koja je također brušena kako bi se uklonili rubovi između boja. Dodatno, težina je uklonjena iz zrakoplova, što je rezultiralo time da je bio oko 200 kilograma lakši od normalnog (7.466 funti bruto). [41] Nakon ovih izmjena, drugi proizvodni zrakoplov (serijski AH 571) postigao je brzinu od 391 km / h pri 14.400 stopa, u letnom testu. Kako je ta brzina bila unutar 1% jamstva, zrakoplov je proglasio da je ispunio ugovorne obveze. [40] Unatoč uspjehu ovih izmjena, niti jedna nije primijenjena na druge proizvodne P-39. Kasnije testiranje standardne proizvodnje P-400 od strane eksperimentalne ustanove za zrakoplove i naoružanje (A & AEE) u Velikoj Britaniji otkrilo je najveću brzinu od samo 359 km / h. [42]

Britanski izvozni modeli preimenovani su u 'Airacobra' 1941. Još je 150 specificirano za isporuku prema Lend-leaseu 1941., ali oni nisu isporučeni. Kraljevsko zrakoplovstvo (RAF) primilo je isporuku sredinom 1941. godine i otkrilo je da se performanse proizvodnih zrakoplova bez turbopunjača znatno razlikuju od onoga što su očekivali. [43] U nekim područjima, Airacobra je bila inferiorna u odnosu na postojeće zrakoplove kao što su Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire, a performanse na visini drastično su nastradale. Testovi R.A.E -a u Boscombe Down pokazali su da je Airacobra dosegla 571 km/h na 1396 stopa (3962 m). [44] Raspored kokpita bio je kritiziran, a primijećeno je i da će pilot imati poteškoća pri spašavanju u hitnim slučajevima jer se krov kokpita nije mogao izbaciti.Nedostatak jasne vidljive ploče na sklopu vjetrobranskog stakla značilo je da bi u slučaju jake kiše pilotov pogled prema naprijed bio potpuno izbrisan, pilotske bilješke upozoravaju da bi se u tom slučaju morali spustiti prozori na vratima i smanjiti brzina na 150 km / h (241 km/h) [45] S druge strane, smatrao se učinkovitim za lovačke i kopnene napade niske razine. Problemi s potiskivanjem pištolja i ispušnog bljeskalice i kompasa mogli bi se riješiti.

601 eskadrila RAF bila je jedina britanska jedinica koja je operativno koristila Airacobru, primila je svoja prva dva primjera 6. kolovoza 1941. 9. listopada četiri su Airacobre napale neprijateljske teglenice u blizini Dunkirka, u jedinoj operativnoj akciji tipa sa RAF -om. Eskadrila je nastavila trenirati s Airacobrom i tijekom zime, ali kombinacija loše servisnosti i dubokog nepovjerenja prema ovom nepoznatom borcu rezultirala je time da su RAF -ovi odbacili taj tip nakon jedne borbene misije. [3] U ožujku 1942. jedinica je ponovno opremljena Spitfiresima.

Airacobre koje su već bile u Velikoj Britaniji, zajedno s ostatkom prve serije koja se gradi u SAD -u, poslane su sovjetskim zračnim snagama, s izuzetkom AH574, koji je proslijeđen Kraljevskoj mornarici i korišten za eksperimentalne radove, uključujući prvi nosač koji je 4. travnja 1945. sletio zrakoplovom s podvozjem na triciklu u dvorac HMS Pretoria, [46] sve dok nije otkazan na preporuku gostujućeg pilota Bell -a u ožujku 1946. [47]

Sjedinjene Američke Države rekvirirale su 200 zrakoplova narudžbe namijenjene Velikoj Britaniji, usvojivši ih kao P-400 (nazvane po oglašenoj najvećoj brzini od 644 km/h). Nakon Pearl Harbora, P-400 je raspoređen u postrojbe za obuku, no neki su vidjeli borbe u jugozapadnom Pacifiku, uključujući s zračnim snagama Cactus u bitci za Guadalcanal. [48] ​​Iako su ga jači japanski borbeni avioni nadmašili, dobro se pokazao u nizovima i bombardiranju, često se pokazao smrtonosnim u kopnenim napadima na japanske snage koje su pokušavale zauzeti Henderson Field. Oružje spašeno iz P-39 ponekad je ugrađivano u mornaričke PT čamce kako bi se povećala vatrena moć. Pacifički piloti često su se žalili na probleme u izvedbi i nepouzdano naoružanje, ali do kraja 1942. jedinice P-39 Petog ratnog zrakoplovstva zahtijevale su oko 80 japanskih zrakoplova, sa sličnim brojem izgubljenih P-39. Prema bilo kojem standardu, Airacobra i njeni piloti držali su svoje mjesto protiv Japanaca. Peti i trinaesti P-39 zračnih snaga nisu postigli više zračnih pobjeda u Solomonu zbog ograničenog dometa zrakoplova i loših performansi na velikoj nadmorskoj visini. [N8]

Airacobras se prvi put borio protiv japanskih nula 30. travnja 1942. u akciji niske razine u blizini Laea, Nova Gvineja. Od svibnja do kolovoza 1942. borbe između Airacobrasa i Nula vodile su se redovito nad Novom Gvinejom. Kompilacija borbenih izvještaja pokazuje da je nula bila jednaka ili blizu P-39 u brzini na nadmorskim visinama različitih susreta na niskoj razini.

Od rujna do studenog 1942. piloti 57. lovačke eskadrile letjeli su P-39 i P-38 s uzletišta izgrađenog na kopnu buldožerima u uvali Kuluk na pustom otoku Adak na alejatskom otočju Aljaske. Napali su japanske snage koje su napale otoke Attu i Kiska u Aleutima u lipnju 1942. Faktor koji je odnio najviše života nisu Japanci, već vrijeme. Niski oblaci, jaka magla i magla, kiša, snijeg i jaki vjetrovi učinili su letenje opasnim, a živote jadnim. 57. je ostao na Aljasci do studenog 1942., a zatim se vratio u Sjedinjene Države.

Dok je samo jedan američki pilot, poručnik Bill Fiedler, postao as u P-39, mnogi američki asovi postigli su jednu ili dvije svoje pobjede u tom tipu. Airacobrine performanse na niskoj nadmorskoj visini bile su dobre, a vatrena moć impresivna, dodajući činjenicu da su se zračne bitke na Pacifiku vodile na srednjim visinama, P-39 se dobro pokazao protiv lakih i okretnih japanskih A6M i Ki-43 (sveukupno uzimajući u obzir američku brojčanu inferiornost i japanski piloti veterani). Ubrzo je to postala šala u pacifičkom kazalištu. P-400 je bio P-39 s nulom na repu. Samo sa svoja dva mitraljeza kalibra 0,50 i 4,30, P-39 se mogao suočiti s japanskim lovcem. [50]

U sjevernoj Africi 99. lovačka eskadrila (poznata i kao zrakoplovci Tuskegee) brzo je prešla s P-40 i dodijeljena su joj P-39 u veljači 1944., ali je letjela samo nekoliko tjedana. 99. izvršavale su svoje dužnosti, uključujući podršku operaciji Šindra nad Anzijom, kao i misije iznad Napuljskog zaljeva u Airacobri, ali su postigle nekoliko zračnih pobjeda. [51]

Glavni operatori MTO P-39 uključivali su 81. i 350. lovačku skupinu, obje su letjele pomorskom ophodnjom iz Sjeverne Afrike i dalje kroz Italiju. 81. premješten je u kinesko kazalište Burma India do ožujka 1944., a 350. počeo je prijelaz na P-47D u kolovozu 1944., ostajući u Italiji s 12. zrakoplovstvom.

P-39Q-15BE 44-2664 Muzej zrakoplovstva u Srednjoj Finskoj

Najuspješnija i najbrojnija upotreba P-39 bila je od strane Crvenog zrakoplovstva (Voenno-zračne sily, Voenno-Vozdushnye Sily, VVS). Primili su znatno poboljšane modele N i Q preko trajektne rute Aljaska-Sibir. Taktičko okruženje Istočne fronte nije zahtijevalo visokovrijedne performanse RAF-a i AAF-a. Relativno niske brzine i niske nadmorske visine većine zračnih borbi na Ruskom frontu odgovarale su snagama P-39: čvrsta konstrukcija, pouzdana radijska oprema i odgovarajuća vatrena moć. Sovjetski piloti cijenili su topovski P-39 prvenstveno zbog sposobnosti zrak-zrak. Sovjetski P-39 nisu imali problema s isporukom Junkers Ju 87 Stukasa ili njemačkih dvomotornih bombardera, a u nekim su područjima nadmašili rane i srednje ratne Messerschmitt Bf 109.

Uobičajeni nadimak za Airacobru u VVS -u bio je Kobrushka ('mala kobra') ili Kobrastochka, portmanteau od Kobre i Lastochka (lastavica), 'draga mala kobra'. [52] [53] Sovjetski pilot Nikolaj G. Golodnikov, u intervjuu s Andrejem Suhorukovom, prisjetio se:

'Svidjela mi se Cobra, posebno verzija Q-5. Bila je to najlakša verzija svih Cobri i najbolji lovac na kojem sam letio. Kokpit je bio vrlo udoban, a vidljivost izuzetna. Ploča s instrumentima bila je vrlo ergonomska, s kompletnim instrumentima sve do umjetnog horizonta i radijskog kompasa. Čak je imala i reljefnu cijev u obliku lijevka. Blindirano staklo bilo je jako jako, izuzetno debelo. Oklop na leđima također je bio debeo. Oprema za kisik bila je pouzdana, iako je maska ​​bila prilično mala, pokrivala je samo nos i usta. Nosili smo tu masku samo na velikoj visini. VF radio prijemnik bio je moćan, pouzdan i jasan. ' [54]

Zvono P-63 King Cobra (prepoznatljivo kao takvo po vertikalnom repu i propeleru s četiri lopatice) izloženo u Parku pobjede u Moskvi. Lipnja 2004

Prve sovjetske kobre imale su 20-milimetarski top Hispano-Suiza i dva teška mitraljeza Browning, sinkronizirana i postavljena u nos. Kasnije su stigle Cobre s topom 37 mm M-4 i četiri mitraljeza, dva sinkronizirana i dva na krilima. 'Odmah smo uklonili krilne mitraljeze, ostavivši jedan top i dva mitraljeza', prisjetio se kasnije Golodnikov. [54] Ta je izmjena poboljšala brzinu kotrljanja smanjenjem rotacijske inercije. Sovjetski zrakoplovci cijenili su top M-4 s moćnim hicima i pouzdanim djelovanjem, ali su se žalili na nisku stopu vatre (tri metka u sekundi) i neadekvatno skladištenje streljiva (samo 30 metaka). [54] Sovjeti su koristili Airacobru prvenstveno za borbu zrak-zrak [55] protiv raznih njemačkih zrakoplova, uključujući Bf 109, Focke-Wulf Fw 190, Ju 87 i Ju 88.

Tijekom bitke na rijeci Kuban, VVS se mnogo više oslanjao na P-39 nego Spitfires i P-40. Aleksandr Pokryshkin iz 16.Gv.IAP -a (16. gardijska lovačka zrakoplovna pukovnija) osvojio je 20 zračnih pobjeda u toj kampanji. [56] Pokryshkin, treći saveznički as s najvećim bodovanjem (53 zračne pobjede plus šest zajedničkih pobjeda) [57] letio je P-39 od kraja 1942. do kraja rata (iako postoje glasine da se krajem 1944. promijenio u P -63 Kingcobra).

Pet od deset Sovjetskih asova s ​​najvećim brojem bodova zabilježilo je većinu svojih ubojstava u P-39. Grigoriy Rechkalov, drugi sovjetski as s najvećim bodovanjem (56 pojedinačnih zračnih pobjeda plus 5 zajedničkih), povremeno je bio Pokryshkinov vodeći igrač u 16.Gv.IAP-u [58], postigavši ​​44 pobjede leteći Airacobrasom. Većina njegovih ubojstava postignuta je na P-39N-0 broj 42-8747 i P-39Q-15 na broju 44-2547. Tijekom rata odlikovan je Redom Lenjina, Redom Crvene zastave (četiri puta), Redom Aleksandra Nievskog, Redom Domovinskog rata 1. klase i Redom Crvene zvijezde (dva puta). [59] Ovo je najveći rezultat koji je ikada postigao bilo koji pilot s bilo kojim zrakoplovom američke proizvodnje.

Sjedinjene Države nisu isporučivale oklopne metke M80 za automatske topove sovjetskih P-39-umjesto toga, Sovjeti su primili 1.232.991 visokoeksplozivna meta M54 koje su Sovjeti koristili prvenstveno za borbu zrak-zrak, a također i protiv mekih ciljeva na tlu. VVS nije koristio P-39 za razbijanje tenkova. [60]

Ukupno 4.719 P-39 poslano je u Sovjetski Savez, što čini više od jedne trećine svih borbenih zrakoplova koje isporučuju SAD i UK u VVS-u, i gotovo polovicu sve proizvodnje P-39. [61]

Sovjetski gubici Airacobre u razdoblju 1941–45 iznosili su 1.030 zrakoplova (49 1942., 305 1943., 486 1944. i 190. 1945.). [62]

Airacobras je služio u sovjetskim zračnim snagama još 1949. godine, kada su dvije pukovnije djelovale u sastavu 16. gardijske lovačke zrakoplovne divizije u Belomorskom vojnom okrugu. [63]

Početkom 1942. godine Kraljevsko australsko zrakoplovstvo (RAAF), koje je doživjelo japanske zračne napade na gradove na sjeveru Australije, nije uspjelo nabaviti presretače britanske konstrukcije ili dovoljan broj P-40. Pete eskadrile zračnih snaga SAD-a u Australiji već su primale potpuno novi P-39D-1. [64] Slijedom toga, u srpnju 1942. RAAF je usvojio starije USAAF P-39, popravljene u australskim radionicama, kao presretač zaustavljanja.

Sedam P-39D poslano je u eskadrilu broj 23 RAAF-a u Lowoodu, Queensland. Kasnije je sedam eskadrila br. 24 RAAF-a u Townsvilleu upravljalo sedam P-39F. U nedostatku odgovarajućih zaliha P-39, obje eskadrile su također upravljale naoružanim trenerima Wirraway. Međutim, niti jedna eskadrila nije dobila kompletan komplet Airacobra, niti je vidjela borbu s njima. Domaću protuzračnu obranu prvo su ispunili P-40, a zatim Spitfires. Napušteni su i planovi za opremanje još dvije eskadrile P-39. 23 i 24 eskadrile prešle su u Vultee Vengeance 1943. godine.

1940. Francuska je naručila P-39 od Bell-a, ali zbog primirja s Njemačkom nisu isporučeni. Nakon operacije Baklja, francuske snage u sjevernoj Africi stale su na stranu saveznika i ponovno su opremljene savezničkom opremom uključujući P-39N. Od sredine 1943. nadalje, tri borbene eskadrile, GC 3/6 Roussillon, GC 1/4 Navarre i GC 1/5 Champagne, letjele su ovim P-39 u borbama iznad Sredozemlja, Italije i južne Francuske. Serija P-39Q isporučena je kasnije, ali Airacobre, koje nikada nisu bile popularne kod francuskih pilota, do kraja 1944. zamijenjene su P-47 u jedinicama prve linije.

U lipnju 1944. Talijansko zračno zrakoplovstvo (CoA Belligerent Air Force) (ICAF) primilo je 170 P -39, od kojih većina Q -Q, te nekoliko -Ns (15. zrakoplov viška USAAF -a pohranjen na aerodromu Napoli -Capodichino), a također najmanje jedan -L i pet gospođa. P-39 N (bez potpornog oklopa za 12,7 mitraljeza) imao je motore s oko 200 sati nešto novije od P-39Q motora s 30-150 sati. Ukupno bi se koristilo 149 P-39: P-39N za obuku, dok su se novi Q koristili na prvoj crti bojišnice.

U lipnju-srpnju 1944. Gruppi od 12 °, 9 ° i 10 ° od 4 ° Stormo premješten je na uzletište Campo Vesuvio radi ponovnog opremanja P-39. Mjesto nije bilo prikladno i u tri mjeseca obuke dogodilo se 11 nesreća zbog kvarova na motoru i lošeg održavanja baze. Tri pilota su poginula, a dva su teško ozlijeđena. Jedna od žrtava, 25. kolovoza 1944., bio je 'as asa', Sergente Maggiore Teresio Martinoli. [65]

Tri grupe od 4 ° Storma prvo su poslane na uzletište Leverano (Lecce), a zatim sredinom listopada na uzletište Galatina. Na kraju obuke dogodilo se još osam nesreća. Gotovo 70 zrakoplova je bilo operativno, a 18. rujna 1944. P-39 grupe 12 ° letjeli su u prvoj misiji iznad Albanije. Koncentrirajući se na kopneni napad, talijanski P-39 pokazali su se prikladnima u ovoj ulozi, izgubivši 10 zrakoplova pod njemačkom flakom u više od 3000 sati borbe. [66] Do kraja rata, 89 P-39 je još bilo na aerodromu u Canneu, a 13 na Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (Škola za obuku bombardera i lovaca) na aerodromu u Frosinoneu. U 10 mjeseci operativne službe, Stormo od 4 ° dobio je tri Medaglia d'Oro al Valore Militare 'alla memoria'. [67]

Između prosinca 1942. i veljače 1943., Aeronáutica Militar (Armijsko vojno zrakoplovstvo) nabavio je zrakoplove kojima su upravljale 81. i 350. lovačke skupine koje su prvotno bile poslane u Sjevernu Afriku u sklopu operacije Torch. Zbog nekoliko problema na putu, neki od zrakoplova bili su prisiljeni sletjeti u Portugal i Španjolsku. Od 19 lovačkih zrakoplova koji su sletili u Portugal, svi su internirani i te godine ušli u službu s vojnim zrakoplovstvom portugalske vojske. [68]

Iako nepotrebno, portugalska vlada platila je Sjedinjenim Državama 20.000 USD za svaki od ovih interniranih zrakoplova, kao i za jedan internirani Lockheed P-38 Lightning. [69] SAD su prihvatile uplatu i poklonile četiri dodatne sanduke zrakoplova, od kojih dva nisu bila ozbiljno oštećena, a da nisu isporučili rezervne dijelove, letne priručnike ili servisne priručnike. [69] Bez odgovarajuće obuke, uključivanje zrakoplova u uporabu imalo je problema, a posljednjih šest portugalskih Airacobra koje su ostale 1950. prodano je na otpad.

Godine 1945. Italija je kupila 46 preživjelih P-39 po 1% njihove cijene, ali u ljeto 1946. dogodile su se mnoge nesreće, uključujući i one sa smrću. Do 1947. 4 ° Stormo je ponovno opremljen P-38, a P-39 su poslani u jedinice za obuku do umirovljenja tipa 1951. Danas je u muzeju Vigna di Valle preživio samo top T9. [66]

Airacobra se utrkivala na nacionalnim zračnim utrkama u Sjedinjenim Državama nakon Drugog svjetskog rata. Poznate inačice koje su se koristile za utrke uključivale su zrakoplove blizance poznate pod imenom 'Cobra I' i 'Cobra II', čiji su vlasnici zajedno tri trojica pilota Bell Aircraft -a, Chalmers 'Slick' Goodlin, Alvin M. 'Tex' Johnston i Jack Woolams. Ti su zrakoplovi uvelike modificirani za upotrebu snažnijeg motora P-63 i imali su prototip lopatica propelera iz tvornice Bell. 'Cobra I' sa svojim pilotom, Jackom Woolamsom, izgubljena je 1946. godine, iznad Velikih jezera, dok je letio s nacionalnih zračnih utrka u Clevelandu, Ohio, natrag u tvornicu po svježi motor.

'Cobra II' (Utrka #84) kojom je upravljao probni pilot 'Tex' Johnston, pobijedio je P-51 modificirane u utrkama, kao i druge trkače P-39 (koji su bili favoriti) kako bi pobijedio u utrci Thompson Trophy 1946. godine. Cobra II ponovno se natjecala u Thompsonovom trofeju 1947. godine, završivši na trećem mjestu. U Thompsonovom trofeju 1948. nije mogla završiti zbog poteškoća s motorom. Cobra II se više nije utrkivala i uništena je 10. kolovoza 1968. tijekom probnog leta prije pokušaja svjetskog rekorda brzine zraka s klipnim motorom, kada je vlasnik-pilot Mike Carroll izgubio kontrolu i srušio se. Carroll je poginuo, a visoko modificirani P-39 je uništen.

Mira Slovak P-39Q 'Mr. Mennen '(Utrka #21, bivši serijski broj USAAC-a 44-3908, matična knjiga NX40A) bila je vrlo brzi neograničeni trkač koji je kasnim dolaskom 1972. zadržao utrku od 2.000 KS (1.491 kW) izvan utrka Reno, a nikada nije bila ponovno ušao. Njezina shema boja bila je potpuno bijela s 'Mennen' zelenim i brončanim ukrasima. Sada je u vlasništvu i izloženom u zoološkom vrtu Kalamazoo, u shemi boja P-400 'Whistlin' Britches. '

XP-39 prvi prototip, nenaoružan
Servisna testna verzija YP-39, motor V-1710-37 (E5) 1.090 KS, 12 izgrađenih
YP-39A je namjeravao imati motor V-1710-31 na visokoj nadmorskoj visini (1.150 KS), ali isporučen kao običan YP-39, jedan izgrađen.
XP-39B pojednostavljen XP-39 temeljen na testiranjima u zračnim tunelima NACA što je rezultiralo revidiranim oblikom nadstrešnice i vrata kotača, usisima ulja i radijatora pomaknutim s desnog trupa prema korijenu krila, povećanom duljinom (za 1 ft 1 do 29 ft 9 in) i smanjenjem raspon krila (za 1 stopa 10 do 34 stope). Turbopunjač zamijenjen je jednostupanjskim kompresorskim pogonom, Allison V-1710-37 (E5) motorom snage do 4.050 m.
P-39C prva proizvodna verzija, identična YP-39 osim za motor V-1710-35 snage 1.150 KS. Naoružani 1x topom 37 mm, 2x .50 cal i 2x .30 cal mitraljezima. Prvi zrakoplovi nisu imali oklop i samozaptivajuće spremnike goriva.
P-39D 245 lb dodatnog oklopa, samoljepljivi spremnici goriva. Naoružanje je povećano na 1x topove kalibra 37 mm (30 metaka), 2x .50 cal (200 metaka/topu) i 4x .30 cal (1.000 metaka/top) mitraljeza. Odredbe za jednu bombu od 250 lb, 325 lb ili 500 lb ispod trupa.
P-39D-1 verzija Lend-Lease, top Hispano 20 mm umjesto topa 37 mm
Verzija P-39D-2 Lend-Lease, nadograđeni motor V-1710-63 (E6) s 1325 KS obnovio je topove 37 mm za jedan rezervoar od 145 američkih galona ispod trupa.
Izvozna verzija Bell Model 14, naručena od Francuske, ali nije isporučena.
P-400 Airacobra I P-39D za Kraljevsko zrakoplovstvo, kratko nazvan: Caribou: Hispano top kalibra 20 mm (60 metaka) umjesto topa kalibra 37 mm. USAAF ih je rekvirirao ukupno 200 nakon što je većina njih korištena za obuku u Pearl Harboru, ali neki su vidjeli uslugu u jugozapadnom Pacifiku.
XP-39E namijenjen za Continental I-1430-1 motor s 2.100 KS vidi Bell XP-76
P-39F-1 Aeroproducts propeler konstantne brzine
P-39F-2 pretvaranje polja P-39F-1 s dodatnim trbušnim oklopom i kamerama u stražnjem trupu
TP-39F Dvosjedna verzija za trening, izgrađena u malom broju.
P-39G je namjeravao biti P-39D-2 s propelerom Aeroproducts. Zbog izmjena tijekom proizvodnje nijedan P-39G nije isporučen. Umjesto toga, ti su zrakoplovi označeni kao P-39K, L, M i N.
P-39J P-39F s motorom V-1710-59 snage 1.100 KS s automatskom kontrolom pojačanja
P-39K P-39D-2 s propelerom Aeroproducts i motorom V-1710-63 (E6) od 1325 KS jedan zrakoplov je označio P-39K-5 i opremljen motorom V-1710-85 (E19) koji služi kao P- 39N prototip P-39L P-39K s Curtiss električnim propelerom, revidirani nosni zupčanik za smanjeni otpor, predviđen za podkrilne rakete.
P-39M 11 ft 1 u propeleru Aeroproducts, motor V-1710-67 (E8) od 1.200 KS s poboljšanim performansama na velikoj nadmorskoj visini na štetu performansi na malim visinama, 10 km / h brže od P-39L na 4.600 ft (4.600 m) .
P-39N V-1710-85 (E19) motor snage 1.200 KS Aeroproducts propeler povećan sa 10 stopa 4 na 11 stopa 7 u startu sa 167. zrakoplovom.P-39N-5 imao je smanjeni oklop.
P-39Q puškomitraljezi 0,30 cal montirani na krilo zamijenjeni su jednim 0,50 cal sa 300 streljiva u mahuni ispod svakog krila. Ti su krilni topovi često uklanjani na sovjetskim zrakoplovima. P-39Q-21 je imao četverokraki propeler Aeroproducts. P-39Q-30 vraćen je na trokraki propeler jer je jedinica s četiri lopatice pogoršala stabilnost smjera.
RP-39Q Verzija za trening s dva sjedala, izgrađena u malom broju.
P-45 P-45 bio je početna oznaka P-39C ili Modela 13.
XFL-1 Airabonita Jedan prototip za američku mornaricu.
F2L Sedam P-39 isporučeno je američkoj mornarici za upotrebu kao bespilotne letjelice.
A-7 Predloženi radijski upravljani bespilotni letjelica, nikad izgrađena.
TDL Radio-upravljani bespilotni letjelica za američku mornaricu

Australija RAAF
Francuska Arm & eacutee de l'Air
Italija Talijanske zračne snage Co-Belligerent
Italija Aeronautica Militare
Poljska Lotnictwo Wojska Polskiego (samo dva zrakoplova)
Portugal Esquadrilha Airacobra (eskadrila Airacobra), kasnije preimenovana u Esquadrilha 4 (eskadrila br. 4) Aeron & aacuteutica Militar (vojno vojno zrakoplovstvo)
Sovjetski Savez Sovjetske zračne snage
Kraljevsko zrakoplovstvo Ujedinjenog Kraljevstva
Air States United States Army Air Corps / Zračne snage Sjedinjenih Država

Australija
Na zaslonu
P-39D, s/n 41-6951 u vojnoj zbirci Beck u Mareebi, Queensland. [71]
U restauraciji
P-39F, s/n 41-7215, tvrtke Precision Aerospace Productions u Glenrowanu, Victoria. [72]
P-39K, s/n 42-4312, u muzeju Classic Jet Fighter Museum u Južnoj Australiji. [73]

Finska
Na zaslonu
P-39Q, s/n 44-2664 u Muzeju zrakoplovstva u Srednjoj Finskoj u Tikkakoskom. [74]

Papua Nova Gvineja
Na zaslonu
P-39N, s/n 42-19039 u muzeju J. K. McCarthy u Goroki, Papua Nova Gvineja. [75]

Ujedinjene države
Zračno sposobno
P-39Q, s/n 42-19597 u vlasništvu Spomen-zračnih snaga (CenTex Wing) u San Marcosu u Teksasu. [76]
P-39Q, s/n 42-19993 u vlasništvu Lewis Vintage Collection LCC u San Antoniju, Teksas. [77]
RP-39Q, s/n 44-3908 u vlasništvu Muzeja povijesti zrakoplovstva Kalamazoo u Kalamazoou, Michigan. [78]
Na zaslonu
P-39N, s/n 42-4949 u Vojnoj korporaciji za obnovu zrakoplova u Chinu u Kaliforniji. [79]
P-39N, s/n 42-19027 u Planes of Fame u Chinu u Kaliforniji. [80]
P-39Q, s/n 42-19995 u pomorsko-vojnom parku okruga Buffalo i Erie u Buffalu, New York. [81]
P-39Q, s/n 42-20000 u Muzeju zračnog ožujka u Riversideu u Kaliforniji. [82]
P-39Q, s/n 42-20007 u zračnom i svemirskom centru Virginia u Hamptonu u Virginiji. [83]
P-39Q, s/n 44-3887 u Nacionalnom muzeju zračnih snaga Sjedinjenih Država u Daytonu, Ohio. [84]
Na zaslonu
P-39N, s/n 42-8740 prema plovidbenosti od zračnog muzeja Yanks u Chinu, Kalifornija. [85]
P-39N, s/n 42-18814 vojne korporacije za obnovu zrakoplova u Chinu u Kaliforniji. [86]

* Posada: Jedan
* Duljina: 9,2 m
* Raspon krila: 34,4 ft (10,4 m)
* Visina: 12 ft 5 in (3,8 m)
* Površina krila: 213 sq & thinspft (19,8 m & sup2)
* Težina praznog vozila: 2.425 kg
* Opterećena težina: 3.347 kg
* Maksimalna težina pri polijetanju: 3.800 kg
* Pogonska jedinica: 1 i puta Allison V-1710-85 tekuće hlađeni V-12, 1.200 KS (895 kW)

* Maksimalna brzina: 605 km/h ronilačka linija Redline = 525 mph.
* Domet: 1.770 km
* Servisni strop 35.000 ft (10.700 m)
* Brzina uspona: 3,750 ft/min (19 m/s 15,000 '/4,5 min pri 160 mph (260 km/h).)
* Opterećenje krila: 34,6 lb/sq & thinspft (169 kg/m & sup2)
* Snaga/masa: 0,17 KS/lb (0,27 kW/kg)

* 1x 37 mm top M4 ispaljuje kroz glavčinu propelera brzinom od 140 okr / min s 30 metaka HE streljiva.
* 4 x 0,50 cal (12,7 mm) mitraljeza. Brzina paljbe bila je 750 o / min x 1 pištolja u svakom krilu, samo 300 o / min. X 2 topa sinkronizirana u kaputi. Municija: 200 metaka po nosu, 300 po krilnoj čahuri.
* Do 500 kg bombi izvana

* Uvod u P-39 (1942) film za obuku Bell-a za vrijeme rata (38 min) namijenjen vojnim pilotima koji ispituju tehniku ​​letenja, raspored pilotske kabine i naoružanje.
* Leteći na P-39 (1943) Bell Training Film No. A.F.-110 (23 min) koji demonstrira tehnike za pilotiranje P-39 uključujući akrobaciju i vezanje.
* P-39 Airacobra predstavljen je u ruskom filmu Peregon (Transit) (2006.) o zrakoplovima Lend Lease u tranzitu za Rusiju.

* XFL Airabonita
* P-63 Kingcobra

* Curtiss P-40
* Messerschmitt Bf 109
* Supermarine Spitfire
* Jakovljev Jak-1
* Jakovljev Jak-9

  • AAHS Journal, American Aviation Historical Society, svezak 46, 2001.
  • Angelucci, Enzo i Paolo Matricardi. Svjetski zrakoplovi: Drugi svjetski rat, svezak II (Sampson Low Guides). Maidenhead, UK: Sampson Low, 1978. ISBN 0-562-00096-8.
  • Bergström, Christer. Bagration za Berlin - posljednja zračna bitka na istoku 1944–45. Hersham UK, Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8.
  • Bodie, Warren. Lockheed P-38 Lightning. Paul, Minnesota: Widewing Publications, 1991. ISBN 0-9629359-5-6.
  • Bowers, Peter M. 'Cobra Pt.I' u zraku Zračna snaga, sv. 8, br. 6, studeni 1978.
  • Bowers, Peter M. 'Cobra Pt. II '. Zračne snage, Vol.9, No.1, siječanj 1979.
  • Brown, kapetan Eric. Krila na rukavu. London: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN 0-297-84565-9.
  • Byk, Gary. Modelarski vodič za zvono P-39 Airacobra u službi RAAF-a. Melbourne, Australija: Red Roo Models Publication, 1997. ISBN 0-646-32869-7.
  • Dean, Francis H. Američka stotina tisuća. Atglen, PA: Schiffer Publishing Ltd, 1997. ISBN 0-7643-0072-5.
  • Pozovi, Jay Frank. Bell P-39 Airacobra, zrakoplov u profilu br.165. Windsor, Berkshire, UK: Profilne publikacije. Ltd., 1966. (pretiskano 1971.). Nema ISBN -a.
  • 'Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale. (na talijanskom) Caccia Assalto 3. Roma: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Donald, David. "Zvono P-39 Airacobra." Enciklopedija svjetskih zrakoplova. Leicester, UK: Blitz Editions, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
  • Dorr, Robert F. i Jerry C. Scutts. Zvono P-39 Airacobra. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN 1-86126-348-1.
  • Drabkin, Artem. Crveno zrakoplovstvo u ratu: Barbarossa i povlačenje u Moskvu - sjećanja pilota lovaca na istočnom frontu. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3.
  • Fitzsimons, Bernard, urednik 'Airacobra, Bell P-39'. Ilustrirana enciklopedija oružja i ratovanja 20. stoljeća, svezak 1. New York: Columbia House, 1977. ISBN 0-8393-6175-0.
  • Green, William. Ratni zrakoplovi Drugoga svjetskog rata, svezak 4. London: Macdonald & Co., 6. izdanje, 1969. ISBN 0-356-01448-7.
  • Green, William i Gordon Swanborough. Zapisnici o zrakoplovima WW2: Zračni lovci U. S. Army, 1. dio London: Macdonald and Jane's, 1977. ISBN 0-356-08218-0.
  • Gueli, Marko. 'Gli Airacobra Italiani' (na talijanskom). Storia Militare br.132, rujan 2004.
  • Gunston, Bill. Zrakoplovi 2. svjetskog rata London: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 0-7064-1287-7.
  • Teško, Von. Crveni feniks: uspon sovjetske zračne moći 1941–1945. Washington, DC: Smithsonian Institution, 1991. (prvo izdanje 1982.). ISBN 0-87474-510-1.
  • Hoover, R.A. i Mark Shaw. Zauvijek letenje. New York: Pocket Books, 1996. ISBN 978-0-671-53761-6.
  • Johnsen, Frederick A. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. Paul, Minnesota: Voyageur Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8.
  • Johnson, Brian i Terry Heffernan. Najtajnije mjesto: Boscombe dolje 1939–45. London: Jane's Publishing Company Limited, 1982. ISBN 0-7106-0203-0
  • Juszczak, Artur i Robert Pęczkowski. Bell P-39 Airacobra (na poljskom). Sandomierz, Poljska/Redbourn, UK: Publikacije o modelima gljiva, 2003. ISBN 83-916327-9-2.
  • Kelsey, Benjamin S. Zmajevi zubi?: Stvaranje zračnih snaga Sjedinjenih Država za Drugi svjetski rat. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1982. ISBN 0-87474-574-8.
  • Kinzey, Bert. P-39 Airacobra in Detail, D&S Vol. 63. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1999. ISBN 1-888974-16-4.
  • Lednicer, David A. 'Aerodinamika zvona P-39 Airacobra i P-63 Kingcobra.' SAE papir 2000-01-167. Warrendale, Pennsylvania: SAE International, 9. svibnja 2000.
  • Loza, Dmitriy i James F. Gebhardt, urednik i prevoditelj. Napad Airacobrasa: Sovjetski asovi, američki P-39 i Zračni rat protiv Njemačke. Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 2002. ISBN 0-7006-1140-1.
  • Mariinskiy, Evgeniy. Airacobra iz Crvene zvezde: Memoari sovjetskog borbenog asa 1941–45. Solihull, UK: Helion and Company, 2006. ISBN 1-874622-78-7.
  • Mason, Francis K. Lovci Kraljevskih zračnih snaga Drugoga svjetskog rata, svezak jedan. Garden City, New York: Doubleday & Company Inc., 1971. ISBN 0-85064-012-1.
  • Matej, Breza. Kobra! Bell Aircraft Corporation 1934–1946. Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1996. ISBN 0-88740-911-3.
  • Mattioli, Marko. Bell P-39 Airacobra u talijanskoj službi, Aviolibri Special 7 (dvojezični talijanski/engleski). Roma, Italia: IBN Editore, 2003. ISBN 88-86815-85-9.
  • McDowell, Ernest. P-39 Airacobra na djelu, zrakoplov br.43. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1980. ISBN 0-89747-102-4.
  • Mellinger, George i John Stanaway. P-39 Airacobra Aces of World War 2. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-204-0.
  • Mitchell, Rick. Prednost Airacobre: ​​Leteći top. Cjelovita priča o borbenom avionu P-39 Pursuit Bell Aircraft Corporation. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Co., 1992. (drugo tiskanje 1995.). ISBN 0-929521-62-5.
  • Morgan, Hugh. Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale (na talijanskom). Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999. ISBN 84-8372-203-8
  • Park, Edwards. Nanette, ljubavna priča njezinog pilota. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1977. (2. izdanje 1989.). ISBN 0-87474-737-6.
  • Pearcy, Arture. Flying the Frontiers: NACA i NASA Experimental Aircraft. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1993. ISBN 1-55750-258-7.
  • Pejčoch, Ivo. Bojové Legendy: P-39 Airacobra (na češkom). Prag, Češka: Jan Vašut s.r.o., 2008. ISBN 80-7236-573-9.
  • Roman, Valerij. Aerokobry vstupayut v boy ('Airacobras ulazi u borbu'), Bell P-400, P-39D-1, P-39D-2 ('Avia-retro' serija 1) (na ukrajinskom). Kijev, Ukrajina: Aero-Hobby, 1993. ISBN 57707517003.
  • Roman, Valerij. Aerokobry nad Kuban'yu (Airacobras over Kuban '), P-39 K, L i M (' Avia-retro 'serija 2) (na ukrajinskom). Kijev, Ukrajina: Aero-Hobby, 2006. ISBN 0-9780696-0-9.
  • Tomalik, Jacek. Zvono P-39 Airacobra Cz.1, Monografija Lotnicze 58 (na poljskom). Gdańsk, Poljska: AJ-Press, 1999. ISBN 83-7237-032-X.
  • Tomalik, Jacek. Zvono P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografija Lotnicze 59 (na poljskom). Gdańsk, Poljska: AJ-Press, 2001. ISBN 83-7237-034-6.
  • Vodič za Muzej zračnih snaga Sjedinjenih Država. Wright-Patterson AFB, Ohio: Zaklada Muzeja zračnih snaga, 1975.
  • Williams, Neil. Nauka o akrobatskom letenju. New York: St. Martin's Press, 1975. ISBN 978-0-9504543-0-6.
  • Woods, Robert J., "Zašto ugradnja stražnjeg motora", Dijelovi I i II, Zrakoplovstvo, ožujak i travanj 1941.

Ova je web stranica ažurirana 25. studenog 2012

Pomozite mi poboljšati ove članke s dodatnim podacima ili ako naiđete na neispravne veze ili pogreške na web stranici :-(


Oxford Diecast Bell Airacobra RAF Duxford Scale 1:72 Model zrakoplova

Bell P-39 bio je jedan od glavnih američkih borbenih zrakoplova kada su Sjedinjene Države ušle u Drugi svjetski rat. Dizajniran i proizveden od strane Bell Aircrafta, prvi let je obavio u travnju 1938., a stupio je u promet 1941. Tijekom razdoblja proizvodnje između 1940. i 1944. izgrađeno je nešto više od 9500 koje su koristili ne samo USAAF već i Kraljevsko zrakoplovstvo i sovjetsko zrakoplovstvo. P-39 bio je potpuno metalni, niskokrilni jednomotorni lovac s podvozjem za tricikl i bio je jedan od prvih serijskih lovaca označenih kao "sustav naoružanja".

601 (okrug London) Eskadrila je bila eskadrila Kraljevskih pomoćnih zračnih snaga sa sjedištem u Londonu. Formirano je u RAF -u Northolt 14. listopada kada je skupina bogatih mladih britanskih aristokrata, svi avijatičari amateri, odlučila osnovati jedinicu nakon sastanka u White’s Clubu u Londonu. Zbog toga je jedinica dobila nadimak Eskadrila milijunaša, pa čak i Mafija milijunaša! Njihove časne bitke uključuju bitku za Britaniju i prvi Amerikanci koji su letjeli u Drugom svjetskom ratu bili su članovi ove eskadrile. Eskadrila je postala dnevna borbena postrojba 1940. godine, ali kako se broj žrtava povećavao, zamjensko osoblje je bilo angažirano iz svih sfera života, a jedinica je postala kozmopolitska kao i svaka druga.

601 Squadron RAF bila je jedina britanska jedinica koja je operativno koristila Airacobru, a u kolovozu 1941. primila je prva dva primjerka koja su naoružali dvo nosnim mitraljezima od 0,50 inča i četiri mitraljeza Browning u krilima. Međutim, zrakoplov je dokazao razočarajući neadekvatnom stopom uspona i izvedbom na nadmorskoj visini. Nakon što su u jesen 1941. koristili četiri P-39 za napad na neprijateljske teglenice, nedostaci zrakoplova su potvrđeni, a eskadrila je zadržala samo 80 od 200 naručenih originalnih, a ostali su ili prodani sovjetskim zračnim snagama ili degradirani na obuku dužnosti.

Predmet našeg modela 1:72 koji je izletio iz RAF-a Duxford 1941. godine je P-39 ukrašen eskadrilnom oznakom UF na trupu trupa, koji je služio jedinici između rujna 1939. i travnja 1942. Dovršeno u sivo/zelenoj kamuflaži. shema boja sa srednjim sivim potkrilcima, i gornja i donja površina imaju RAF okruglost. Obratite pažnju na oznake krilatog mača eskadrile 601 i natpis AH585 na repnoj peraji, kao i blijedožutu repnu traku. Četiri detaljne cijevi pištolja postavljene na prednjoj strani oba krila su crne kao i topovska njuška na prednjoj strani konusa nosa.

Unatoč nedostacima u stvarnom životu, P-39 je bio jedan od najuspješnijih zrakoplova s ​​fiksnim krilima koje je proizveo Bell.

Naručiti

Narudžbe se mogu izvršiti putem interneta, telefona ili pošte. Poštanska adresa za narudžbe u Velikoj Britaniji je: Oxford Diecast, PO Box 62, Swansea, SA1 4YA. Osim što primamo čekove u sterlingima, prihvaćamo čekove u eurima (preko 50 eura) i čekove u američkim dolarima (preko 50 dolara).

Rokovi isporuke

Za sve narudžbe iz UK/EU/USA i ROW želimo poslati isti dan.
Molimo pošaljite 3-5 radnih dana od isporuke za isporuku u Veliku Britaniju.
Molimo pošaljite 5-7 radnih dana od isporuke za isporuku u EU.
Molimo pošaljite 7-14 radnih dana od isporuke za dostavu u SAD i ROW.
Dopustite 28 dana prije polaganja prava.

Pregled troškova dostave

UK, ispod 20,00 GBP Stopa isporuke: £2.95 Stopa članstva: £2.95 UK, 20,00 GBP i više Stopa isporuke: £4.95 Stopa članstva: £2.95 EU, ispod 20,00 GBP Stopa isporuke: £4.95 Stopa članstva: £4.95 EU, 20,00 GBP i više Stopa isporuke: £5.95 Stopa članstva: £4.95 SAD, ispod 20,00 GBP Stopa isporuke: £5.95 Stopa članstva: £5.95 SAD, 20,00 GBP i više Stopa isporuke: £6.95 Stopa članstva: £5.95 Ostatak svijeta, ispod 20,00 GBP Stopa isporuke: £6.95 Stopa članstva: £6.95 Ostatak svijeta, 20,00 GBP i više Stopa isporuke: £7.95 Stopa članstva: £6.95

Američki zaboravljeni borbeni avion: P-39 Airacobra

P-39 Airacobra bio je pomalo nalik Rodneyju Dangerfieldu-"nije mogao dobiti nikakvo poštovanje", posebno od onih koji nikada nisu pilotirali "Letećim topom" koji je izgradila Buffalo, njujorška tvrtka Bell Aircraft Corp.

Više iz Nacionalnog interesa:

No, oni koji su upravljali P-39 zaljubili su se u njega i njegove posebnosti. Kad se pravilno leti, avion-izgrađen oko zastrašujućih topova od 37 mm usmjerenih prema nosu-mogao bi srušiti bilo što s neba, uzrokovati da žuljevite protuzračne posade koje bacaju pahuljice jure po rovovima i zavladati pustoš nad utvrđenim neprijateljskim zapovjedničkim i kontrolnim položajima njegova četiri mitraljeza kalibra 50. koji su plamtjeli u kasnijim verzijama plovila.

Istodobno, smatralo se da avion nema dovoljno snage sa svojim Allison V-1710 motorom od 1.200 konjskih snaga, iako je na 15.000 stopa mogao raditi 376 milja na sat. Također, nedostajao mu je kompresor koji je ograničio njegovu učinkovitost iznad 17.000 stopa. Što je još gore, P-39 je bio na glasu kao da je pao izvan kontrole kad su njime upravljali neiskusni piloti.

"Ništa nije moglo dotaknuti P-39 koji se koristi ispod 15.000 stopa", tvrdio je američki potpukovnik zračnih asova William A. Shomo koji je letio P-39, P-40, F-6D i P-51D u Drugom svjetskom ratu. Ne bi oklijevao čak ni uzeti hvaljeni P-38 na nižim nadmorskim visinama zbog ekstremne upravljivosti "Letećeg topa". I mogao bi se uspješno zaplesti s japanskom nulom, ustvrdio je, ako bi američki pilot zadržao brzinu u zraku na 300 milja na sat ili bolje kako se neprijatelj "ne bi mogao okrenuti u vama".

Amerikanci na terenu eksperimentirali su sa zrakoplovima tijekom rata kako bi neprestano dobivali prednost i postizali dodatnu brzinu, naposljetku su skinuli komad trbušnog oklopa ispod sjedala teškog oko 750 kilograma. S tim izmjenama, P-39 bi mogao "letjeti poput bumbara", ustvrdio je Shomo. Njemu i njegovim ljudima posebno se svidjela oštra snaga 37 -milimetarskog topa aviona koji je, po potrebi, mogao ispaliti 30 metaka u 12 sekundi. Zamišljena bojna glava imala je određenu putanju luka, ali bi se na kraju moglo naučiti "baciti granatu ravno u nečiji džep majice dok je hodao plažom", rekao je as.

Shomo i njegovi ljudi učinkovito su koristili top, posebno protiv prometa japanskih teglenica koje su vodile zalihe od brodova do obalnih postrojenja. Čekali bi da se barže napune i krenuli bi na obalu sa 75 potpuno naoružanih vojnika ili s hranom za 6000 vojnika prije nego što bi nasrnuli. Dobro postavljena topovska granata u podnožju stupa upravljača raznijela bi dno teglenice, eksplodirala bi spremnici goriva u blizini stupa upravljača, a cijela bi posuda nestala u roku od deset sekundi.

I Amerikanci i drugi koji su koristili P-39 odbacivali su glasine o problemima ometanja topa od 37 mm. Otkrili su da je pravilno održavanje ključno, zajedno s korištenjem mehaničkog sustava punjenja drškom pištolja za izbacivanje povremene zaglavljene granate i guranje u sljedeću čahuru. Većina modela letjelice nosila je 30 topovskih metaka, pa je "naš najveći problem", rekao je Shomo, "ostao bez streljiva prije nego što smo ostali bez ciljeva!"

P-39 je doslovno izgrađen oko topa usredotočenog na nos. To je olakšavalo ciljanje, ali je također zahtijevalo pomicanje motora iza pilota kako bi se napravilo mjesta za top u lovcu s jednim čovjekom. Aranžman je pilotu pružio izvanrednu vidljivost kroz relativno uski nos aviona i kroz prepoznatljiva vrata tipa automobila s obje strane kokpita.

Nekoliko pilota ipak je bilo pomalo uznemirujuće što se brzo okrećuće motorno vratilo dugačko deset stopa provuklo izravno ispod njihovog sjedala i blizu njihovih "osobnih vitalnih osobina" prije nego što je izašlo sprijeda kako bi se povezalo s propelerom.

Zrakoplov je djelovao s Amerikancima u južnom Pacifiku, Aleutima, zoni Panamskog kanala, Europi i drugdje. Britanci i slobodni Francuzi također su ga dobro iskoristili.

No, Sovjeti su-uključeni u dugu i krvavu borbu na život ili smrt s nacističkom Njemačkom-usvojili, prilagodili i zavoljeli zrakoplov možda više od bilo koga drugog. On je Rusima pružio "potiskivanje" koje je pomoglo preokrenuti tok u Sovjetskom "Velikom domovinskom ratu". Izdržljivi avion, konstruiran da izdrži trzaj svog topa i stres izazvan njegovim dugim uvijanjem, pokazao se izazovom ruskih zima i njemačke obrane.

Prvi Airacobre stigli su brodom u sjeverne sovjetske luke krajem prosinca 1941. ili početkom siječnja 1942. iz Velike Britanije nakon što su Britanci uvelike odbili avion nakon što su ga testirali na vlastitim Spitfiresima i uraganima, kao i zarobljeni Messerschmitt Bf-109E. Sovjeti, očajnički želeći odgoditi i uništiti brzopotezne osvajače, brzo su prigrlili ograničeni broj ranog modela P-39 sa svojim manjim 20-milimetarskim topom Hispano-Suiza, četiri mitraljeza Browning .303 i dva Browninga .50- mitraljezi kalibra.

Drugi svjetski rat vodio se s velikom istinitošću diljem svijeta, ali rijetko s većim divljaštvom nego na istočnoj fronti jer se Crveni medvjed prvi put povukao od žestoke njemačke navale prije nego što se pregrupirao i zaurlao. Sovjeti su na kraju izgubili više od 26 milijuna ljudi u toj ogromnoj borbi koja je četiri godine bjesnila na tisućama kvadratnih kilometara.

Intenzitet borbe bio je takav da je sovjetski borbeni zrakoplov u prosjeku trajao samo tri mjeseca, a ruski tenk prošao je tek nešto bolje. U očajnoj zimi 1941-1942, sovjetske su snage svakog tjedna gubile šestinu svojih zrakoplova i jednu desetinu oklopne opreme!

Kontinuirani protok materijala Lend-Lease i poboljšana taktika bili su ključni. Sovjeti su morali naučiti da se svaki metak, tenk i avion računaju. Shvatili su da bi P-39 mogao promijeniti potencijalnu igru ​​te su odigrali snagu aviona u kopnenim napadima na osvajače, uglavnom ga koristeći ispod 17.000 stopa u neprestanim nastojanjima da drže Luftwaffe dalje od sovjetskih kopnenih snaga i ključne instalacije.

Ovisno o navedenom izvoru, na kraju je od Sovjetskog Saveza prebačeno od 4.423 do 4.750 P-39, pa je ta nacija primila otprilike polovicu od 9.585 izgrađenih Airacobra. P-39 je obuhvaćao otprilike jednu trećinu svih aviona Lend-Lease koje je ta država primila. Većina onih koji su poslani u SSSR došli su brodovima u Iran, a zatim su piloti trajektom prevezli do sovjetskih baza ili su iz tvornice odletjeli izravno u Fairbanks na Aljasci, gdje su ih sovjetski piloti prevezli na sovjetsko-njemačku frontu.

Sovjeti su primili nekoliko modela P-39, iako je većina bila Q-modela s Allison motorom, topom od 37 mm i četiri mitraljeza kalibra 0,50-dva smještena u gornjem dijelu nosača i dva na krilima. Na sovjetski zahtjev, mitraljezi na krilima kasnije su izbrisani.

Brojni zapadnjaci pogrešno su rekli da su Sovjeti koristili P-39 sa snažnim topom od 37 mm kao leteći tenk. Iako je top možda povremeno pogodio neke njemačke tenkove, letjelica je iskorištena u najvećoj mogućoj mjeri za čišćenje neba, utišavanje topničkih i protuzračnih baterija i ometanje njemačkih linija opskrbe i kopnenih zapovjednih centara. Jednostavno rečeno, sovjetski P-39 nisu bili opskrbljeni oklopnim streljivom od 37 mm, a standardna visokoeksplozivna meta nije bila sposobna izbiti oklopne ciljeve.

Pilot je imao malo krivulje učenja s avionom. Izbacivanje iz letjelice moglo bi biti zeznuto, osobito u okretanju ulijevo koje bi moglo dovesti do toga da pilota udari repni sklop. U nadstrešnici kokpita upotrijebljen je veliki broj staklenih vijaka koji su bili prekriveni gumenim čepovima koji su se osušili i otpali, otkrivajući oštre niti koje su se pokazale opasnima u tijesnim zračnim manevrima ili izbacivanju iz aviona.

Kako bi se spriječilo pomicanje težišta tijekom pucanja, čahure topova i karike mitraljeza obloženih tijelom skupljeni su u donji prednji dio trupa i ispražnjeni pri slijetanju. Puškomitraljezi u krilima grijani su crijevima iz radijatora aviona kako bi se spriječilo smrzavanje u hladnim ruskim zimama. Radio -navigacijsku opremu aviona također su cijenili piloti, dopuštajući operacije noću i u lošim vremenskim uvjetima.

Sovjetski piloti zaljubili su se u brzi, upravljivi i dobro naoružani P-39 za koji su mnogi smatrali da je brzina jednaka-ili gotovo jednaka-njemačkim lovcima Bf109 i FW-190. Sovjeti su saznali da su ti neprijateljski lovci često mogli biti uništeni s dva ili tri kratka rafala iz mitraljeza, dok bi udar jedne granate mogao uništiti ili onesposobiti njemački lovac ili bombarder.

Sovjeti su, povremeno, pribjegli jednoj tehnici koja je do temelja uzdrmala njihove njemačke protivnike: upotrebom čvrstog P-39 za namjerno nabijanje neprijateljskog aviona kako bi ga srušio. To se povremeno koristilo za zaštitu kolega letača i demoralizaciju njemačkih avijatičara u tom procesu.

Kako je rat odmicao, a Sovjeti stjecali više zračnog vremena i borbenog iskustva, piloti su razvili poboljšanu taktiku. Ključ tog procesa bio je kapetan Aleksandr Pokryshkin, koji je u ratu trebao postići 65 potvrđenih ubojstava (uključujući šest zajedničkih), a kasnije je postao maršal zrakoplovstva za Sovjetski Savez. Razvio je ono što je nazvao "Formula terora", na temelju visine, brzine, manevra i vatre.

Pokryshkin je također razvio, kako je nazvao, "policu za knjige" parova boraca raspoređenih prema suncu, jedan par iznad drugog u četiri nivoa. Također se zalagao za borbu protiv neprijatelja napadom bombardera Luftwaffea na teritoriju pod njemačkom kontrolom prije nego što su imali vremena povezati se s pokrivanjem svojih lovaca. Otkrio je da su nervozni njemački bombarderi često bježali nakon što su besciljno bacili bombe na njemačke trupe, a ne na položaje Crvene armije.

Pokryshkin je snažno zagovarao drugu metodu koja je Nijemce uznemirila: on i njegovi ljudi napali bi i uništili olovni bombarder u svakom približavajućem ešalonu, bilo putem "Eagle Strikea" odozgo, bilo u smrtonosnim napadima iz neposredne blizine. U nastaloj zabuni, neprijatelj bi često panično bježao, nasumično ispuštajući svoje bombe.

Također je razvio tehniku ​​prema kojoj su piloti Airacobre velikom brzinom odletjeli u borbenu zonu nešto iznad određene nadmorske visine misije, samo da bi polako smanjili visinu kako bi dobili zamah prije nego što se vrate na visinu, a zatim ponove postupak. Na taj način P-39 bi često mogao napadnuti neprijatelja s visine "Eagle Strikeom".

Airacobrini topovi i mitraljezi imali su zasebne okidače za okidanje iz topa koji se palio gumbom palca na vrhu štapa, a mitraljezi su djelovali kažiprstom na prednjoj strani štapa. Pokryshkin je uvjerio svoju inženjersku posadu da poveže topovski prekidač s prekidačem strojnice za jednokratni eksperiment. Njegova masovna vatra brzo je iz zraka raznijela njemački bombarder. Ubrzo su svi P-39 u eskadrili pucali sa znatno povećanom vatrenom moći iz jednog pritiska okidača.

Nijemci su se sa svoje strane također pokazali inovativnim u korištenju svojih zrakoplova. Kako je rat odmicao, Sovjeti su naišli na dva zrakoplova Luftwaffea spojena u jedan letjelicu koju su Nijemci zvali Mistel ili imela. Uz pomoć zemaljske stanice za vektorisanje, pilot P-39 naišao je na bombarder Ju-88 s lovcem Bf-109 pričvršćenim za gornji dio trupa s dugim podupiračima. Motori oba njemačka zrakoplova vrtjeli su se na dvospratnoj letjelici koju su Sovjeti kasnije nazvali karaktitsa ili sipa.

Pilot Airacobre je napao, a oba neprijateljska aviona pala su paleći dolje u šumu. Sovjeti na terenu izvijestili su da je Ju-88 eksplodirao snagom zrakoplovne bombe od 1.000 kilograma, stvarajući krater promjera 10 metara i dubine oko pet metara. Borovi u radijusu od 220 metara od kratera savijeni su i spaljeni, a komadi njemačkog aviona pronađeni su do 2200 metara od kratera.

Sovjetski piloti obaviješteni su da se budući napadi na Mistels trebaju poduzeti s idejom da se izvede pilota Messerschmitta, umjesto da riskiraju eksploziju eksploziva u Ju-88 mitraljezom i topovskom vatrom. Nakon što je pilot lovca izvađen, Sovjeti su saznali da se bombarder Ju-88 mogao ostaviti da leti dalje i sam se sruši.

Možda su dvije zanimljivije postrojbe za uporabu Airacobre bile eskadrile 10 i 12 Koalicijskog zrakoplovstva sastavljene od talijanskih pilota iz oslobođenih dijelova Italije. Surađivali su s zračnim snagama Balkana u brojnim misijama protiv njemačkih snaga u Jugoslaviji tijekom rata, a Talijani su nastavili letjeti s P-39 do 1950. godine.

Airacobru su cijenili oni koji su upravljali teškim radnim konjem, a mnogi ih nisu voljeli koji nikada nisu upravljali letjelicom koja je prvi put dizajnirana kao potjera 1936. godine, znatno prije rata. Jedan zapaženi promatrač rekao je kako je to "lovac na potjeru koji je ili rođen prerano ili je tražio da ostane na prvoj crti bojišnice i bori se predugo" u nekim potrebnim misijama za koje jednostavno nije bio dizajniran.

Da je dobilo vrijeme za razvoj, opremljeno turbopunjačem, a kasnije možda i Rolls Royce Merlin motorom, poput P-51 Mustanga, moglo bi se odati poštovanje koje je danas nakrcano na zrakoplove nasljednike poput P-51. No, niske mogućnosti kopnene potpore Airacobre, njegova snažna vatrena moć, robustan okvir, izvrsne letne karakteristike na niskim razinama i znatni brojevi dali su Sjedinjenim Državama i njihovim saveznicima vrijeme potrebno za projektiranje i izgradnju blještavije i veće snage Mustanzi i munje koje većina ljudi sada povezuje s pobjedom u Drugom svjetskom ratu.

"Bio je to sjajan zrakoplov, a njegovo prisustvo na Novoj Gvineji odvratilo je Japance od slijetanja u Australiju, to mogu garantirati", tvrdi pukovnik Charles Falletta, koji je tijekom rata ostvario 16 zračnih pobjeda, uključujući šest dok je letio P-39 iznad Nove Gvineja. Većina "glasina o P-39 bili su od pilota koji nikada nisu upravljali avionom", tvrdi Brig. General Chuck Yeager. "To su glasine", zaključuje.

Yeager je u P-39 uložio oko 500 sati i jednom je morao spašavati Casper u Wyomingu, kada se pokvarilo letačko testiranje novog rekvizita od nehrđajućeg čelika. Uvaženi Yeager, koji je kasnije postao prvi čovjek koji je probio zvučnu barijeru, napominje da “većina pilota uči kada prikvači krila i izađe van i uđe u borac, posebno jednu od stvari koje ne učini, ne vjeruješ ništa što ti itko govori o avionu. "

Nekoliko je Airacobra sačuvano, obnovljeno i izloženo je danas. Zapletom sudbine pukovnik Shomo P-39 pronađen je početkom 1970-ih, obnovljen i sada se nalazi u Mornaričko-vojnom parku uz obalu u Buffalu u New Yorku. Još jedan P-39, pronađen u jezeru u Rusiji, sada je izložen na aerodromu u Niagarskim slapovima u New Yorku.


Bell Airacobra I I'm Armed - History

P-400 je izvorno bio RAF pa su ove Kobre imale Hispano 20 mm umjesto M4 37 mm.
Smatrao bih da je Hispano Mk V suvremenik B-20. Ne tako lagan, ali više nego bivši Hispanos.
Bilo je to između njih i B-20 u RoF-u. Imao je snažnu granatu koja je nedostajala B-20. P-63 je trebao uzeti znak P-400 i ponuditi opciju od 20 mm s ovim RAF Hispanom umjesto topa od 37 mm. Ne vjerujem da bi ga VVS htio zamijeniti kao što su učinili M2 Hispano top P-400. Možda je i USAAC -u dao stanku. Balistika bi svakako bila usklađenija. Zašto bi Tempest bio jedini korisnik ovog profinjenog topa Hispano koji je tako dobro funkcionirao, kad su mogli dobiti Kingcobru u pakiranju u američke boje?

Sada se vratimo na VVS. Ruske granate od 20 mm bile su previše lagane za mnoge pilote. Što se tiče topova od 23 mm, VYa-23 se zaglavio. Kasniji NS-23 imao je pješački M/V.

Zapravo, Hispano Mk V je možda bio najbolji top 20 mm WW2. Tip 99-II Mk 5 bio je gotovo jednak, ali samo je nekolicina presretača J2M5b to imala sigurno.

Moćni MG 151/20 blizu je, ali osim minskih granata, bio je poput ShVAK-a ili Ho-5 u skromnim udarcima.
Topovske krilne čizme na Bf 109 imale su mine među sastavima granata kaiša, ali nisu ih imale sve topove MG 151/20.
Ho-5 je bio najbrži, ali je 1945. godine preuzet na domet od 600 metara zbog nedostatka rijetkih metala.
RAF Hispano Mk II bio je pretežak i spor u ovoj gomili.
Bio je i američki Hispano, koji je osim toga previše zaglavio. To vrijedi za sve američke modele Drugoga svjetskog rata, M1, M2, M3.

Zbog toga RAF Mk V slatko miriše.
Kad bi bilo što moglo preokrenuti ravnotežu Bell -a u američkoj službi, to bi bio ovaj top. Druga šansa za ponovno rođeni P-400.

M4 zaglavljuje 97 kg i ima kratki domet 460 m.
Browning M2 od 12,7 mm od 29 kg najsporiji je pištolj s kaputom.
P-39 se može okretati kad se potroši municija za nos.
Nosači su teški 155 kg.
S 43-51 kg 20 mm Hispano M1 džemovima, ali domet je bio 900-1500m. 101-109 kg ukupne težine za pištolje P-400.

UBS 21,5 kg najbrži je pištolj s kaputom
+25 kg B-20.
Zamjene pištolja za nos ukupno su teške samo 68 kg!
Ne zaglavljuju se i raspon je dobar, ali granata B-20 je lakša od one Hispana.
No, UBS školjka od 12,7 mm teža je od one Browning 0,50 Cal.

Kako poboljšati tendenciju centrifugiranja s utrošenim streljivom?
Moglo bi se reći da je razlika u težini između pune municije i prazne bila problem za opremanje.
Moje mišljenje je da je 37-milimetarski P-39 imao najveću količinu streljiva
a top B-20, najmanje.
NS-37 od 178 kg imao je 735 grama pa se centrifugiranju možda neće dovoljno pomoći.

"Kad je izvorno naoružanje američke proizvodnje postalo neupotrebljivo, zamijenjeno je sovjetskim 20-milimetarskim topom B-20 i 12,7-milimetarskim mitraljezima Berezin UBS."
- Baugherova stranica na P-39.

Od najsporije puške kalibra 12,7 mm u Drugom svjetskom ratu do jedne od najbržih.
Od najtežeg topa od 20 mm (P-400) do najlakših 25 kg!
USAAFC je trebao nabaviti neke pouzdane topove B-20 i kopirati ih za ugradnju u sve naše avione. Browning M2 0,50 Cal (12,7 mm) težio je više!

"Nije li nadimak bio" fliper "?"

Ako netko još uvijek pada na mit da su Rusi koristili P-39 prvenstveno za razbijanje tenkova, samo se sjetite riječi vrhunskog pilota P-39, Pokryshkina.
Njegovi ruski prijatelji iz tenkova T-34 zamolili su ga da razbije nacističke tenkove, odgovorio je da njegovi P-39 ne mogu probiti oklop tenkova.
Njihov top Olds M4 sa 37 mm glavčinom ima samo brzinu brnjice od 600 mps prema 900 mps za sovjetski NS-37 u lovcu Yak-9T, s težinom bacanja od 141 gps protiv 306 gps.

Rusija je prvenstveno koristila P-39 za nadmoć u zraku. Yak-9K je bio za razbijanje tenkova sa svojim topovima od 45 mm (nažalost, trzaj je izazvao curenje motora u Yak-u pa nije naštetio samo Panzerima).

Zato je elitna Crvena garda letjela Cobrama protiv Luftwaffea (također P-63, ali to nije službeni rekord).

Cobrin M4 37 mm bio je vrlo učinkovit protiv nacističkih bombardera, ali i boraca.

Nemojte nikome govoriti o P-63 koji su se koristili na istočnom frontu. Na papiru su još uvijek bili službeno "P-39" (da bi se pridržavali pravila pozajmljivanja koja će se koristiti samo protiv Japana). Ali njemački piloti koje je oborio kralj Kobra znali su razliku između P-39 i P-63!

RoF za Browning 0,30 Cal od 1200 zapravo je više ličio na razočaravajućih 840 o / min. Međutim, sinkronizirana brzina bila je oko 730 o / min. Benč testovi nemaju idiosinkratičnost u varijacijama pogona ili punjenja i propelera.
Propeleri s konstantnom brzinom i pogon podupirača pomažu, kao i električno paljenje ako je naravno pouzdano.

Dakle, P-39 je imao još jedan razlog da izgubi razočaravajuće lake krilne topove '1200 o / min'. Samo će Nula biti pogođena njima nakon sredine rata.

"USAAF je preuzeo proizvodne zrakoplove za Britaniju, ali neisporučene, kao trenere."

Zapravo, USAAF je operativno koristio ove zrakoplove u Novoj Gvineji, gdje je taj tip bio poznat kao "P-400".

Neki P-39Q u rasponu crtica 20-25 imali su četiri propelera s lopaticama kao standardnu ​​tvorničku opremu.

Što se tiče kompresora, turbopunjači još nisu bili pouzdani kada su P-39 (i P-40) bili u prototipnoj fazi, a ugradnja u P-39 bila je manje od optimalne. Ukratko, turbo nikada neće raditi ispravno u P-39, a Americi su 1941. očajnički trebali borbeni avioni, pa je turbo izbrisan kako bi P-39 (i P-40) ušao u proizvodnju. P-39N koji je prvi put isporučen u prosincu 1942. bio je jednak FW190 i Me109G6 u svim kategorijama izvedbe prema sovjetskim pilotima u knjigama objavljenim od pada starog Sovjetskog Saveza. Rusi su doista postigli značajne dodatne performanse brisanjem beskorisnih krilnih topova 30 kalibra i neke radijske opreme.

što se dogodilo sa svim tim ruskim P39 nakon rata, valjda se istopilo za Migs?

Radio sam u Bell Aircraft -u. Sviđa mi se P-39 Airacobra. Ja sam
trenutno uključen u 4 projekta P-39. Jedan je avion koji je izvučen iz ruskog jezera nakon 60 godina. Jedan
je "Cobra I", koja se srušila u jezero Ontario 1946. Druge dvije se trenutno obnavljaju u Australiji. Ja sam
pomažući im isporučujući približno 180 različitih
podatke i lokacije matrica putem crteža 1/12 mjerila.
Konačno sam zaokružio sve podatke. za sve oznake
s unutarnje strane vrata kokpita- čak i prema veličini i stilu slova. Imam sve podatke. za tablice s podacima
s unutarnje strane strukture prevrtanja kokpita. ONO ŠTO NEMAM je INFO. O MALIM (2 1/2 "x 1 1/4") PODACIMA
PLOČA KOJA SE NAĐE NA 17-18 PODSklopovima aviona.
Ako netko ima jednu od ovih tablica s podacima na kojoj bi mogao napraviti DOBRU kopiju, ili ima DOBRU fotografiju jedne, ja bih
cijenim to, jako, ako mi možete poslati kopiju
to. Na pločici s podacima nalaze se prostori za: Serijski broj, Dwg. Ne.,
A.F.T.O. Br., Inspekcija i Modif. Ne. Posebno me zanima saznati koje su "žigosane/probušene" informacije. unutra je
prostor nakon serijskog broja. Namjera mi je sve ponoviti
oznake na vratima plus tablice s podacima o prevrtanju i male podatkovne pločice podsklopova.

Hmmm, odakle početi. Glavni razlog zašto su Sovjeti bili uspješniji s P-39 je bila smanjena težina brisanjem bezvrijednih topova krila od 30 kala koji su težili (s municijom) 400 funti (rekli su Sovjeti "dobro za oštećivanje njemačke boje"). Na 7100# Airacobra je bila jednaka 109 i 190 na svim visinama do 26.000 '.

Turbo je izbrisan jer nije bio spreman ili pouzdan. Da nije obrisan, P-39 ne bi bio spreman za Drugi svjetski rat.Turbo P-38 nije vidio borbu do 12/42, P-39 bez turbo-a bio je spreman u siječnju/41. SAD bi bile u problemima bez P-39 1942. godine.

Naoružanje (bez topova krila 0,30 cal) Sovjeti smatraju izvrsnim i razornim. S topovima od 37 mm nije došlo do mehaničkih problema, za razliku od američkih Sovjeta koji su koristili P-39 kao lovac superiornosti u zraku (presretač/pratnja), a ne kopneni napad, što je rezultiralo s 4 5 najboljih 5 sovjetskih asova koji su letjeli Cobrom.

Uz gubitak prototipa P-38 za fotooperaciju i nastavak proizvodnje B-17 umjesto zamjene s Mosquitom, jedna od najvećih pogrešaka vojske Aircorps bila je upropastiti P-39.


Gledaj video: Nacionalna katedrala Otkupljenja rumunjskog naroda, Bukurešt-zvona (Svibanj 2022).